Zitat von ng im Beitrag #108Mogeleien mit Schadstoffwerten... Beschiss UND Körperverletzung...
Wenn ich mich auf die EU konzentriere, dann scheint der Diesel-Untersuchungsausschuss zum Schluss gekommen zu sein, dass die entsprechenden EU-Richtlinien schlecht geschrieben sind. Wie ich schon am Anfang des Threads vermutet hatte, waren Definitionen sehr interpretationsfähig. Interpretation ist aber erlaubt, sobald das KBA zulässt, ist der Formalismus erfüllt. So sind halt die Verfahren.
Körperverletzung? Inwiefern? Auch hier stellt der Untersuchungsausschuss (nach vorab in die Öffentlichkeit gelangten Unterlagen) fest, dass NO2 bei den diskutierten Konzentrationen nicht giftig ist. Was meinen bisherigen Recherchen entspricht.
Zum Thema EU-Richtlinien: Ich habe mich lange mit der Medizinprodukterichtlinie beschäftigt. Die Kommission hat diese nun überarbeitet, nachdem es einen Betrug bei der französischen Firma PIP (Brustimplantate) gegeben hatte, mit eindeutigem Verstoß gegen die Richtlinie. Die seit über zwanzig Jahren bestehende Richtlinie hatte 56 Seiten Regelungen. Nun sind wir bei 560 Seiten angelangt, die ein kleines Unternehmen kaum noch bearbeiten kann. Meines Erachtens auch ein nicht-tarifäres Handelshemmnis. Im Wesentlichen geht es immer um Sicherheit. Sicherheit ist definiert als 'akzeptables Risiko'. Trotz 560 Seiten weigert sich der Gesetzgeber (die Juristen), zu definieren, wann ein Risiko akzeptabel ist. Dies festzustellen, ist in der Verantwortung der Hersteller. Und wie sieht das in der Praxis aus?
- Der Hersteller muss ein Verfahren zur Risikobewertung haben, dazu gehören Kriterien, die der Hersteller definieren muss - Eine sogenannte 'Benannte Stelle' (TÜV, Dekra, oder andere) prüft, ob der Hersteller das Verfahren eingehalten hat, hält sich aber aus der Risikobewertung heraus - Das Produkt wird zugelassen, vertrieben und überwacht - Gibt es dann Sicherheitsprobleme, entscheiden Behörden (BfArM), eventuell Gerichte (i.e. Gutachter), ob das Produkt denn sicher ist.
Das heißt, der Hersteller bewegt sich immer in der Rechtsunsicherheit, da ihm vorab keine Behörde bescheinigt, dass sie sein Produkt als sicher betrachtet. Bescheinigungen sagen lediglich, dass Prozesse eingehalten wurden. Und die werden den Herstellern zuhauf aufs Auge gedrückt.
Früher war das mal anders: Da hat ein TÜV ein GS-Zeichen aufgeklebt, ein VDE ein VDE-Zeichen, und haben für die Sicherheit Mitverantwortung übernommen.
Warum erläutere ich das? Weil die Rechtslage für die Bevölkerung, Journalisten uvm. völlig unbekannt ist, auf diesem Gebiet der gesunde Menschenverstand nicht mehr ausreicht.
Zum Thema Grenzwerte: Alle starren wie das Kaninchen auf die Schlange auf Grenzwerte, sobald sie mal existieren kann man damit vor Gericht Maßnahmen erzwingen, und in Medien Leute verunsichern. Was aktuell beim Diesel als Grenzwert bezeichnet wird ist in Wirklichkeit ein pass/fail-Kriterium für einen bestimmten Test. Es hat direkt nichts mit Sicherheit zu tun.
Grenzwerte für die Luft sollen auf Basis medizinischer Daten erstellt werden. Üblicherweise ermittelt man den sogenannten Richtwert I, der Wert, bei dem bei empfindlichsten Menschen gerade keine Beeinträchtigung mehr feststellbar ist. Daraus ermittelt man den Richtwert II, indem man durch 10 teilt - einfach so. Bei Überschreiten des Richtwert II soll gehandelt werden, muss aber nicht. Er dient aber super zur Verunsicherung der Bevölkerung.
Der Grenzwert für den Arbeitsplatz für NO2 liegt deutlich höher als der für die Straße/Stadtluft. Für die Stadtluft hat man das asthmatische Kleinkind berücksichtigt. Ein Richtwert I würde 50% höher liegen als der EU-Grenzwert (in Wohnungen liegen die tatsächlichen Werte aber niedriger als an der Straße, wenn nicht Räucherstäbchen brennen). Einen Grenzwert II gibt es nicht, weil nicht praktikabel: Jede brennende Kerze würde ihn reißen (um einen Grill herum müssten alle Leute tot umfallen, wenn NO2 giftig wäre). Die aktuelle NO2-Diskussion ist also ein Popanz für grüne Politiker. Sie wollen Hersteller zu einer extrem teuren Umrüstung alter Diesel bewegen. Diesen Kosten steht kein bisschen Nutzen gegenüber. So geht Politik gegen die Bevölkerung, die das nicht mal mitbekommt, weil man ihr 'Körperverletzung' einredet.
Vielen Dank für Deinen letzten Beitrag, Martin. Ich hatte schon lange den Mißbrauch der immer empfindlicher werdenden Analysedaten durch die Grünen und die NGOs in Verdacht, um damit ihre Thesen durchzubringen, jetzt wird mir immer klarer, darum die Ex-FDJ-Sekretärin diesen Linksschwenk gegangen ist: zusammen mit der "Auslagerung" unangenehmer Themen nach Brüssel, um dann eine hintenrum ausgekungelte Richtlinie scheinheilig als "Vorgabe" aus Brüssel in nationales (Achtung! nur in diesem Zusammenhang ist "national" noch zulässig) Recht umzusetzen, ist dies zusammen mit der auf Links getrimmten Justiz der ideale Weg, eine "Demokratur" einzurichten. Derzeit im Wege steht die vom abstürzenden de Maiziere angezetterle Leitkulturdebatte, die schon seit Tibi und Merz von den LinksGrünSozen angegriffen wurde. Jetzt ist sie ultima ratio im Kampf gegen AfD.
Leider sind die letzten Beiträge von Broder darüber in der Welt hinter einer Paywall.
Auch Danisch schreibt darüber (wenn auch sein begründetes Anliegen bez. der Richterin Baer eine gewisse Rolle spielt):
[uV]Ephraim Kishon: "Für mich ist Rassismus eine unverzeihliche Sünde, und dazu gehört auch der Haß auf die eigene Rasse."
Imam von Izmir 1999 (von wegen 'der Islam gehört zu Deutschland'): "Dank eurer demokratischen Gesetze werden wir euch überwältigen, dank eurer religiösen Gesetze werden wir euch beherrschen."
Dr. Gottfried Curio, AfD 2017: „Wenn der Ausreisepflichtige nicht ausreist, braucht der Steuerpflichtige auch keine Steuern zu zahlen“
Ich hebe der heutigen Tageszeitung entnommen, dass es wohl ein 'statement of facts' zum Dieselgate in den USA gibt, habe mal gesucht, und den 'Press release' des US-Justizministeriums gefunden: https://www.justice.gov/opa/press-releas...924436/download
Auf Seite 48 sind die gesetzlichen Anforderungen beschrieben, dabei das, was ich hier mal eingestellt hatte. Dazu kommt eine spezielle Anforderung der Kalifornischen Gesetzgebung, die wohl ein ständiges Monitoring der für die Abgaskontrolle zuständigen Einrichtungen erfordert.
Zitat An AEC D was defined under U.S. law as "any element of design which senses temperature, vehicle speed, engine RPM, transmission gear, manifold vacuum, or any other parameter for the purpose of activating, modulating,delaying, or deactivating the operation of any part of the emission control system." The manufacturer was also required to include a justification for each AECD. If the EPA, in reviewing the application for a certificate of conformity, determined that the AEC D "reduced the effectiveness of the emission control system under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use," and that (1) it was not substantially included in the Federal Test Procedure, (2) the need for the AEC D was not justified for protection of the vehicle against damage or accident, or (3) it went beyond the requirements of engine starting, the AEC D was considered a "defeat device." Whenever the term "defeat device" is used in this Statement of Facts, it refers to a defeat device as defined by U.S. law.
AECD: Auxiliary Emission Control Device
VW hat gegenüber der EPA versichert, dass keines der eingebauten Elemente zum Zweck der Erfüllung der obigen Anforderungen Abgase verursacht, die nicht durch das Gesetz gedeckt sind (Seite 51/52).
VWs kriminelle Tat:
VW hat mit seiner Software den US-Test beschissen, sodass es aussieht, als wurden die geforderten Emissionen eingehalten, was sie aber in Wirklichkeit nicht tun.
Was hat sich bei VW abgespielt:
VW Ingenieure haben das Konzept der dual-mode Software um Testzyklen zu erkennen von Audi geborgt. Ein Ingenieur hat das Problem erkannt und Kollegen informiert, dass dies nicht für die US-Zulassung verwendet werden kann. Ihr Vorgesetzter hat die Ingenieure aber autorisiert, die Software zu benutzen, trotz der Bedenken. In einem späteren Meeting wurde die Sache aber an den Leiter der Motorenentwicklung eskaliert. Diese hat sich aber für ein Weitermachen entschieden und die entsprechenden Leute instruiert sich nicht erwischen zu lassen. In Folge wurden noch weitere Vorgesetzte informiert, alle haben sich aber für ein Weitermachen entschieden.
Ähnliches hat man bei den 3-Liter Dieseln gemacht, um die ADBlue-Zugabe zu steuern, und den Tank klein zu halten, bzw. die Wartungsintervalle lang.
In späteren Meetings mit der EPA zwecks Zulassung haben die informierten Vorgesetzten gegenüber der EPA 'misinterpreted and caused to be misinterpreted', dass die Fahrzeuge den Gesetzen entsprechen, obwohl sie wussten, dass es nicht stimmt. Usw. Die Sache hat immer weitere Kreise gezogen, einmal weil einige Fahrzeuge im Testmode geblieben waren und dies über längere Strecken nicht aushielten, und weil ICCT Messungen im 'Realbetrieb' gemacht hat. In Folge gab es dann nur noch Tarnen und Täuschen.
So, wie sich die Sache liest haben die VW-Verantwortlichen nicht versucht, den Gesetzestext zu zerpflücken. Daher muss ich erst mal davon ausgehen, dass die Verantwortlichen kein solches Hintertürchen sahen. Trotzdem wäre mal interessant, was mit 'misinterpreted' gemeint ist. Interessant auch zu verstehen, wo im Detail die unterschiedliche Argumentation in der EU ist. Klar scheint zu sein, dass zumindest die 2-Liter-Motoren den 'sauberen' Betrieb nicht durchstehen.
Es bleibt das Gefühl, dass irgendwo noch Information unterschlagen ist. VW weigert sich, mehr Details zu publizieren - aus juristischer Erwägung heraus.
Zitat Die Aussagen im Ausschuss zeichnen ein anderes Bild: Der Betrug gelang, weil die Autohersteller sich selbst überprüften und die Behörden wegschauten.
Welcher Betrug? Im gesamten Artikel fehlt jede Darstellung der Rechtslage und der Beschreibung der Verstöße dagegen.
Es wird gejammert, dass Automobilfirmen ihre Tests selbst durchführen, dass das KBA nicht auch testet, usw.. Nur ist das genauso gewollt, ist auch bei anderen Produkten so. Ich gehe auch davon aus, dass Tests nicht weltweit komplett wiederholt werden müssen, d.h. andere Länder akzeptieren die Prüfungen beim Hersteller, der Hersteller muss dann nachweisen, dass er die Good Laboratory Practices einhält. Ausnahme dürften die USA sein, vielleicht auch Japan (waren schon immer eigen) und China (sind wissbegierig). Im Sicherheitsbereich dürften die Anforderungen eh weitgehend standardisiert sein.
Die Crux liegt bei den Umwelttests, und wie es scheint haben die Tester und Konstrukteure da viel Spielraum. Der allerdings ist vom Gesetz erlaubt. Man jammert also darüber, dass Hersteller ihren Spielraum anders nutzen, als dies sich ein paar Grüne vorstellen. Vielleicht hat man ihre Forderungen im Gesetz bewusst ausgetrickst. Das ist aber nicht die Schuld der Hersteller. Vielleicht sind sich auch alle Beteiligten inkl. KBA bewusst, dass die Sauberkeitsforderungen an Abgase teures Asymptotenpolieren ohne großen Nutzen ist, haben das Thema entsprechend stiefmütterlich behandelt.
Die Schreiberlinge sind leider unfähig, auf den Punkt zu kommen.
Der Grenzwert für den Arbeitsplatz für NO2 liegt deutlich höher als der für die Straße/Stadtluft. Für die Stadtluft hat man das asthmatische Kleinkind berücksichtigt. Ein Richtwert I würde 50% höher liegen als der EU-Grenzwert (in Wohnungen liegen die tatsächlichen Werte aber niedriger als an der Straße, wenn nicht Räucherstäbchen brennen). Einen Grenzwert II gibt es nicht, weil nicht praktikabel: Jede brennende Kerze würde ihn reißen (um einen Grill herum müssten alle Leute tot umfallen, wenn NO2 giftig wäre). Die aktuelle NO2-Diskussion ist also ein Popanz für grüne Politiker. Sie wollen Hersteller zu einer extrem teuren Umrüstung alter Diesel bewegen. Diesen Kosten steht kein bisschen Nutzen gegenüber. So geht Politik gegen die Bevölkerung, die das nicht mal mitbekommt, weil man ihr 'Körperverletzung' einredet.
In Stuttgart war gerade eine Anhörung vor Gericht, nachdem die DUH nun auch dort den Klageweg beschreitet. Das hat man davon: 2006 hat Rot/Grün eine Gesetzesänderung beschlossen, die der DUH als sogenannten 'Verbraucherschutzverband' Klagen erlaubt.
Ich frage mich nur, nach welchen Gutachten Gerichte entscheiden, denn die verlinkte Information ist bekannt. Der EU Grenzwert für die Straße ist 24 mal geringer als für den Arbeitsplatz, und die vorgegebene Übergangsfrist der EU spricht auch nicht dafür, dass man von einer wirklich kritischen Situation für die Gesundheit ausgegangen ist. Man hat in dem Wahn, Grenzwerte so niedrig wie möglich anzusetzen, eine Schlüsselindustrie und Verbraucher kaputtreguliert.
Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat der Klage der DUH Recht gegeben, und bewertet Gesundheit höher als das Recht von Dieselfahrern, gleichzeitig wurde dem Porsche Cayenne Diesel die Zulassung entzogen. Man kann das alles als eine direkte oder indirekte Folge des VW-'Dieselskandals' sehen, der allerdings nur das Symptom für die Markteingriffe der Politik und die Unfähigkeit der Techniker ist, auf solche Eingriffe rechtzeitig Antworten zu liefern. Erst kommt dann der 'kreative Umgang' mit Regularien, dann möglicherweise Betrug, dann Gerichtsurteile und behördliche Eingriffe. Der Kessel steht unter Druck, die Aktionen werden zunehmend irrational, es sieht nicht gut aus für den Industriestandort Deutschland.
Doch ein schwarzer Schwan?
Ich war die letzten Tage mit meinem Diesel durch Deutschland über die Fähre nach Norwegen gefahren, in das berühmte Tesla-Land. Ich habe bisher keinen einzigen Tesla gesehen, der überwiegende Teil der norwegischen Fahrzeuge sind deutsche Diesel. Ich werde mal Ausschau halten nach Stromtankstellen, mal sehen, wo ich fündig werde.
Der Bericht lässt zumindest hoffen, dass andere deutsche Hersteller den seriösen Weg gegangen sind und nicht an der falschen Stelle gespart haben. Für die Techniker interessant: Mazda kommt mit seiner Skyactiv-Motorentechnik ohne Zusatzmaßnahmen aus: http://www.mazda.de/news/technologie/glo...-japan-und-usa/ . Mein Kompliment an die dortigen Ingenieure.
Entgegen der ganzen aufgeblasenen Treibjagd auf Verbrennungsmotoren, besonders dem Diesel, bin ich überzeugt, daß es damit noch lange nicht zu Ende gehen wird. Nicht nur das Beispiel Mazda zeigt, daß da noch eine ganze Menge Potential für intelligente Weiterentwicklungen besteht, vor allem der Elektromobilitätshype wird sich aus Mangel an Strom zur benötigten Zeit totlaufen. Derzeit ist ja schon die Fehlkalkulation von Ideologen für die Hineinzwingung der "Erneuerbaren Energien" in einen laufenden hochmodernen Wirtschaftskreislauf gerade dabei, krachend zu scheitern.
Auch da hat man für die Erzeuger- und Verbraucherbilanz Werte addiert, die nur zeitversetzt anstehen, genauso wie der dämliche Selbstbetrug, von der Größe der installierten Leistung auszugehen, um die Versorgungssicherheit zu bestimmen. Die Sonne schickt zwar keine Rechnung, dafür liefert sie auch nur, wann sie will; und besonders wenig, wenn man viel braucht. Im Januar gab es eine "Dunkelflaute" mit Lieferungen Sonne im Mittel 0,05%, Wind im Mittel 0,08% vom installierten Nennwert. Nur mit Mühe und Überlastung waren die Kernkraftwerke in Frankreich in der Lage, den europaweiten Blackout oder großflächige Sicherheitsabschaltungen zu vermeiden.
Dieser Blödsinn mit der Merkel'schen Spitze einer "Ethikkommission" für die überstürzte Abschaltung der KKW wegen des Tsunami hat auch schon die Autokonzerne beim "Dieselgipfel" auf die Bremse treten lassen. Und die haben eine viel mächtigere Position zusammen mit den Gewerkschaften als die 4 Versorger damals. Die Autoindustrie zusammen mit den Zulieferern ist der Kern der deutschen Industrie mit Millionen Arbeitsplätzen und Basis unseres Wohlstandes. Da kommen die Politiker nicht dran. Wenn tatsächlich ein erheblicher Teil besonders für den innerörtlichen Verkehr elektrisch sein soll, dann als Hybrid-Lösung mit der Vorgabe, innerörtlich halt elektrisch zu fahren.
Hier ist noch ein sehr gut erklärender Hintergrundaufsatz über den ganzen Unsinn von Grenzwerten, den Martin weiter vorne auch schon angesprochen hat:
NB: es gäbe ja auch da eine schlitzohrige Lösung wie bei der automatischen Erkennung der Testsituation beim Diesel: Man könnte ja navigesteuert in der Nähe der bekannten Meßstationen in den Städten automatisch auf Elektro umschalten, dann haben die immer saubere Meßwerte .
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[uV]Ephraim Kishon: "Für mich ist Rassismus eine unverzeihliche Sünde, und dazu gehört auch der Haß auf die eigene Rasse."
Imam von Izmir 1999 (von wegen 'der Islam gehört zu Deutschland'): "Dank eurer demokratischen Gesetze werden wir euch überwältigen, dank eurer religiösen Gesetze werden wir euch beherrschen."
Dr. Gottfried Curio, AfD 2017: „Wenn der Ausreisepflichtige nicht ausreist, braucht der Steuerpflichtige auch keine Steuern zu zahlen“
Ja, das WHO Papier ist öffentlich verfügbar, und ich habe mir die entscheidenden Stellen vor einem Jahr mal kurz durchgelesen. Jeder interessierte Journalist hätte das genauso machen können, stattdessen haben diese Schreiberlinge nur Scheiß verbreitet und sich zum Büttel von auch immer wem gemacht, anstatt mal zu hinterfragen, auf welch wackligen Füßen EU-Grenzwerte und damit deutsche Gerichtsurteile stehen.
Zitat NB: es gäbe ja auch da eine schlitzohrige Lösung wie bei der automatischen Erkennung der Testsituation beim Diesel: Man könnte ja navigesteuert in der Nähe der bekannten Meßstationen in den Städten automatisch auf Elektro umschalten, dann haben die immer saubere Meßwerte .
Ja, hatte ich auch bei TE mal kommentiert. Um kritische Innenstadtbereich Abgas-freier zu machen genügen m.E. bereits Akkukapazitäten für 5-10 km. Damit kann man die Akkugröße optimieren. Was mich bisher an Hybrids stört ist die Einschränkung beim Kofferraum. Und was mich in meiner Innenstadtlage am Diesel stört ist eher der Lärm, was mit einer Hybridlösung auch kein Thema mehr wäre.
[uV]Ephraim Kishon: "Für mich ist Rassismus eine unverzeihliche Sünde, und dazu gehört auch der Haß auf die eigene Rasse."
Imam von Izmir 1999 (von wegen 'der Islam gehört zu Deutschland'): "Dank eurer demokratischen Gesetze werden wir euch überwältigen, dank eurer religiösen Gesetze werden wir euch beherrschen."
Dr. Gottfried Curio, AfD 2017: „Wenn der Ausreisepflichtige nicht ausreist, braucht der Steuerpflichtige auch keine Steuern zu zahlen“
Ich habe gestern mal neugierigerweise auf der Seite der kalifornischen Umweltbehörde gestöbert. Da kommt in Bezug auf NO2-Grenzwerte einiges Interessantes zutage (habe ppm in ug/m3 umgerechnet):
1. Im in Umweltstandards 'scharfen' Kalifornien liegt der Grenzwert an der Straße 50% höher als in der EU (60ug/m3), in den restlichen USA liegt er bei 100ug/m3, also das 2,5 fache der EU.
2. Die EU hat den Grenzwert 40ug/m3 1999 eingeführt, erlaubte am Start 50% Überschreitung und forderte ein Rückführen auf 40ug/m3 bis 2010. Kalifornien hatte bis 2007 gar keinen Langzeitgrenzwert, ein Kurzzeitgrenzwert war dagegen schon 1969 eingeführt, 1992 bestätigt worden. Der Kurzeitgrenzwert war bis 2007 bei 500ug/m3, wurde dann auf 365ug/m3 reduziert. EU: 200ug/m3.
Dies alles, obwohl den USA und Kalifornien die WHO-'Empfehlung' von 40ug/m3 bekannt war. Es war auch bekannt, dass bei Studien N02 wegen seiner einfachen Messbarkeit lediglich Marker für 'schlechte Luft' war, nicht aber die Ursache für medizinische Beeinträchtigungen. Das heißt, die wissenschaftliche Basis für den Grenzwert ist dünner als dünn.
Man erkennt an der Historie, dass die Gefährlichkeit von NO2 (im Gegensatz zu beispielsweise Ozon) in den USA deutlich unkritischer gesehen wurde als hier. Der Arbeitsplatzgrenzwert liegt dort heute noch bei 9mg/m3, knapp dem 220-fachen der EU-Straße und dem 10-fachen am deutschen Arbeitsplatz.
Schlussfolgerung 1: Die EU-Kommission hat in blindem Eifer die Grundlage für einen immensen Schaden gelegt, dabei gleichzeitig ihre CO2-Ziele konterkariert.
Schlussfolgerung 2: Aus dem Timing der Verschärfung und Einführung von NO2-Grenzwerten in den USA kann man vermuten, dass dies geschah, um die Grundlage für das Vertreiben der deutschen Diesel zu schaffen. Synchron dazu wurden auch die zu diesem Zeitpunkt schwer einhaltbaren Abgasgrenzwerte eingeführt.
Schlussfolgerung 3: Wenn ein Stuttgarter Gericht nach Klage dieser DUH Maßnahmen der Stadt zur Reduktion von NO2 mit der Begründung fordert, dass Gesundheit Vorrang vor Eigentum habe (Pressezitat), dann müssten sich die Richter fragen lassen, warum das in den USA und selbst in Kalifornien weniger kritisch gesehen wird. Was ist denn nun der Stand der Technik? Diese Frage müsste an die EU-Kommission zurückverwiesen werden.
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