Zitat von ErichF im Beitrag #43 Aber jetzt kam die "Erfindung" des Verbrennungsproduktes CO2 als "Giftgas". Und damit sind wir endlich beim VW-Skandal angelangt, der ja nur deswegen auffiel, weil die immer stärkere Absenkung der CO2-Grenzwerte die Trickser-Qualitäten der Ingenieure angeregt hat. (...) NB: alte Batterien schmeiße ich wieder in den Haushaltsmüll, erstens sind es wenige, sie haben kaum Schadstoffe beim Verbrennen und die Fahrt extra zu den Sammelstellen erzeugt noch mehr Abfall.
Moin,
Jetzt bin ich verwirrt, aber der Inschiniör kann mir sicher helfen. Ich habe das so verstanden, dass die VW Trickserei den Ausstoss von Stickoxiden betrifft, wohingegen der Diesel vom Wurf her die bessere CO2 Bilanz aufweist als der Benziner.
Hallo FW,
der Vorteil des Diesel soll ja die bessere CO2-Bilanz sein, bzw. für die USA der geringere Flottenverbrauch, speziell in der Oberklasse. Die Stickoxide sind die unerwünschte Nebenwirkung, und um diese in den Griff zu bekommen wurde getrickst. Ich vermute, Erich hat das ein bisschen kondensiert dargestellt.
Danke, Martin, für die Erläuterung, ich habe ziemlich verkürzt geschrieben. Natürlich ist die weitere Absenkung des CO2 beim Diesel die eigentliche Ursache zusammen mit dem Selbstzündungs-Prinzip, daß sich im Gegensatz zur niedrigeren Verbrennungstemperatur des Benziners bei der höheren Selbstzündungs-Temperatur des Diesels wesentlich mehr NOx, also Stickoxyde bilden, die wiederum mit zusätzlichem Aufwand, also der Einspritzung von Harnstoff oder "Adblue" in Wasser und Stickstoff umgewandelt werden müssen. Im Gegensatz zu Kohlendioxyd, das ja Bestandteil der menschlichen Atemluft ist und somit in niedrigen Konzentrationen nichts ausmacht, ist Stickoxyd bereits in niedrigen Konzentrationen ein schädliches Reizgas. Das Bescheuerte ist also, daß die ideologisch begründete Reduktion des eigentlichen harmlosen CO2, Hauptnahrungsmittel für alle Pflanzen, die Erzeugung wesentlich giftigerer Komponenten zur Folge hat, die wiederum mit Zusatzaufwand in unschädliche Konzentration reduziert werden muß.
[uV]Ephraim Kishon: "Für mich ist Rassismus eine unverzeihliche Sünde, und dazu gehört auch der Haß auf die eigene Rasse."
Imam von Izmir 1999 (von wegen 'der Islam gehört zu Deutschland'): "Dank eurer demokratischen Gesetze werden wir euch überwältigen, dank eurer religiösen Gesetze werden wir euch beherrschen."
Dr. Gottfried Curio, AfD 2017: „Wenn der Ausreisepflichtige nicht ausreist, braucht der Steuerpflichtige auch keine Steuern zu zahlen“
Zitat von MartiS2 im Beitrag #44 Bei der Erwähnung der jungen Frau fällt mir einiges ein.
Lass mich etwas abschweifen. Ich habe während dem Studium Moslems kennengelernt, Araber und Türken, dabei auch einige Freundschaften geschlossen, viel diskutiert, usw.. Der Islam selbst war kein großes Thema zu dieser Zeit. Was aber immer klar war, war die starke Bindung und Verpflichtung zur Familie und dahinter natürlich der islamisch und konservativ geprägten Kultur. Was das Konservative angeht habe ich durchaus Parallelen gesehen zu meiner Eltern- bis Großelterngeneration. Das Deutschland in das die ersten türkischen Gastarbeiter eingewandert sind war in seinem Konservatismus dem der Türken noch viel näher als das heute der Fall ist. Deshalb meine ich gelegentlich, dass eines der heutigen Integrationsprobleme damit zusammenhängt, dass Deutschland sich im Gefolge der 68er so weit zum Nachteil verändert hat, dass der Respekt vor den Deutschen verloren gegangen ist. Ich habe es ja schon mal hier geäußert: Heute ist das medial geprägte Deutschland Hedonismus pur, ohne nationale Identität. In dieses Vakuum schlüpfen diejenigen, die eine Identität haben, wenn auch keine deutsche.
Hier aber etwas Grundsätzliches zu Arabern. Vielleicht kennst Du noch Herbert Rittlinger. Ich habe als Jugendlicher begeistert über seine Kanutouren gelesen. Rittlinger ist nach dem Krieg in Ungnade gefallen, weil er zu viel Nähe zum dritten Reich hatte, er war der nie von der Gegenseite enttarnte Leiter von Canaris‘ Geheimdienst in Istanbul, dort auch Kontaktmann zur arabischen Welt. Er war damals viel in arabischen Ländern, und hat nach dem Krieg dort mit Frau und Kind auch zeitweise Unterschlupf gefunden. Ich habe vor ein paar Jahren zufällig seinen autobiographischen Roman ‚Von hier bis Babylon‘ gebraucht erstehen können. Er ist etwas mühsam zu lesen, aber ich habe durch das Buch mehr über das dritte Reich gelernt als aus Geschichtsbüchern. Bemerkenswert war seine nun über 70 Jahre alte Einschätzung zu Arabern, die ich hier mal zitieren möchte:
Zitat Allmählich wurde ich der Araberspezialist unserer Dienststelle. Das freute mich. Immerhin hatte ich die Welt von Ninive bis Babylon und davor und darüber hinaus ein wenig kennengelernt. Ich mochte ihre Menschen, begegnete ihnen vorurteilslos. Das schloss nicht aus, dass ich die moderne Bewunderung arabischen Wesens und insbesondere des Islams nicht teilte und heute noch weniger teile. Ich kenne das Stadtarabertum von Rabat bis Tripolis und habe – später – zu lange gelebt im saudischen Erdöl- und Coca-Cola-Land und in Hadramaut – noch immer lebe ich gern ein wenig dort – kurz: zu gut kenne ich das alles, um uneingeschränkt Lebek Allah huma lebek, sieh, ich gehöre Dir, Allah, rufen zu können. Entgegen so mancher romantisch-projizierten Auffassung halte ich den Islam für die unduldsamste und blutigste Religion, die es, die Azteken mit ihren Exzessen eingeschlossen, jemals gegeben hat und noch gibt. Ein fanatischer Wahabit oder ein jordanischer Schofför in heiliger Extase sind nicht entschuldbarer, sondern genauso grotesk-dumm und banal böse wie ein Hexenverbrenner, Judenverbrenner, Wiedertäufer, Uhrmacher verrecke!-Schreier oder ähnlicher Amokläufer. Das schließt, wie überall, die (zahlreichen) Ausnahmen nicht aus ....
Bem.: Wenn Rittlinger von 'heute' schreibt dürfte dies ca. 1960 gewesen sein.
Wahabiten sind nicht gleich Sunniten, ich denke aber, dass das Beschäftigen allein mit dem Islam den Kern der Sache nicht trifft. Die Menschen aus diesen Ländern haben eine durch Land, Geschichte und Religion geprägte Mentalität, die nicht kompatibel ist mit der unseren. Ich fürchte, wir beschäftigen uns mit dem Islam zum Teil nur in einer Art Identitäts-Rückzugsgefecht. Insgeheim haben viele Menschen bereits die mentale Stärke dieser Menschen als der unseren überlegen anerkannt. Das schließt die deutschen christlichen Kirchen mit ein.
Gruß, Martin
Herbert Rittlinger kenne ich nur von seiner fotografischen Seite her, ich habe mich mal für Akt in SW interessiert und auch eines der Bücher darüber von ihm. Religionen im allgemeinen, besonders der Islam haben mich nicht interessiert (das tun sie auch jetzt nur wegen der Probleme, die wir in 2015 ff damit haben), höchsten als rückständiges Beispiel aus den Karl-May-Büchern meiner Jugendzeit. Etwas verwundert war ich in den 60ern bei einigen moslemischen Gastarbeitern wegen ihrer unterwürfigen Beterei, wenn ich das mal mitbekam. Aber sehr treffend das Zitat von Rittlinger. Radikale Moslems können gegenwärtig alles sein, was man bei uns als narzistisch beschreibt, in Grenzfällen sogar psychopathisch. Die derzeitigen Bezüge auf das frühere Christentum von den Kreuzzügen bis zu den Hexenverbrennungen oder den Genoziden in Amerika, die von den Islam-Verteidigern gerne angeführt werden, verstoßen gegen das Prinzip, keine gegenwärtigen Probleme mit den Moslems mit den Vorkommnissen vor Jahrhunderten mit Christen vergleichen zu dürfen. Andererseits gibt es die weitaus größte Mehrheit, die wie in allen anderen Kulturen auch reine Mitläufer sind und nur an ein geringes Auffallen in ihrer Umgebung interessiert sind. Klar, Sunniten an sich sind keine Wahabiten, die sehe ich als Sekte, auch wenn das ganze saudische Königshaus denen anhängt. Ich sehe auch unsere gegenwärtige Situation hauptsächlich im Mangel an Selbstbewußtsein und stolz auf die eigene Ethnie, die weiß Gott länger als nur die berüchtigten 12 Jahre existiert und weltweit auch sehr Vorzeigbares erbracht hat. Denn wenn man auch die nachgeborenen Deutschen für die Nazizeit mithaften läßt, müßte man das auch bei dem Religionsgründer Martin Luther und die Kommunistengründer Marx und Engels tun und die Nachteile und Vorzüge aufrechnen.
[uV]Ephraim Kishon: "Für mich ist Rassismus eine unverzeihliche Sünde, und dazu gehört auch der Haß auf die eigene Rasse."
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Zitat von ErichF im Beitrag #48Herbert Rittlinger kenne ich nur von seiner fotografischen Seite her, ich habe mich mal für Akt in SW interessiert und auch eines der Bücher darüber von ihm.
Ja mit seinen Aktfotografien hat Rittlinger auch eine gewisse Bekanntheit erreicht. Mich hatte damals seine Kanutour vom Quellgebiet des Amazonas bis zur Mündung fasziniert, oder seine Kanutour zum weißen Nil, wo im die Krokodile das Boot angefressen haben. Schon toll, was manche Leute damals so unternommen haben.
Zitat Klar, Sunniten an sich sind keine Wahabiten, die sehe ich als Sekte, auch wenn das ganze saudische Königshaus denen anhängt. Ich sehe auch unsere gegenwärtige Situation hauptsächlich im Mangel an Selbstbewußtsein und stolz auf die eigene Ethnie, die weiß Gott länger als nur die berüchtigten 12 Jahre existiert und weltweit auch sehr Vorzeigbares erbracht hat. Denn wenn man auch die nachgeborenen Deutschen für die Nazizeit mithaften läßt, müßte man das auch bei dem Religionsgründer Martin Luther und die Kommunistengründer Marx und Engels tun und die Nachteile und Vorzüge aufrechnen.
Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe, ist auch das saudische Königshaus Geißel der Wahabiten, um Ruhe im eigenen Land zu haben tun sie vieles was ihre Wahabiten fordern. Wo auch immer ich von diesen schon etwas gelesen habe war der Grundtenor gruselig.
Was den Stolz auf die eigene Ethnie angeht meine ich, da geht es vor allem um das Nationalbewusstsein, zu dem sich kaum jemand öffentlich zu bekennen wagt. Und wenn ein zaghafter Versuch unternommen wird, dann wird er vor Verzagtheit so verkrampft, dass sich gleich der Spott darüber ergießen kann. Vielleicht ist auch die ganze Wohlstandsgesellschaft nur eine Kompensation für verhindertes Nationalbewusstsein. Während der Fußball-WM hatte ich den Eindruck, als wäre ein Ventil versehentlich geöffnet worden.
Selbstbewusst sind die Leute aber erst, wenn sie nicht mehr von jedem geliebt werden wollen.
Zitat von ErichF im Beitrag #47Danke, Martin, für die Erläuterung, ich habe ziemlich verkürzt geschrieben. Natürlich ist die weitere Absenkung des CO2 beim Diesel die eigentliche Ursache zusammen mit dem Selbstzündungs-Prinzip, daß sich im Gegensatz zur niedrigeren Verbrennungstemperatur des Benziners bei der höheren Selbstzündungs-Temperatur des Diesels wesentlich mehr NOx, also Stickoxyde bilden, die wiederum mit zusätzlichem Aufwand, also der Einspritzung von Harnstoff oder "Adblue" in Wasser und Stickstoff umgewandelt werden müssen. Im Gegensatz zu Kohlendioxyd, das ja Bestandteil der menschlichen Atemluft ist und somit in niedrigen Konzentrationen nichts ausmacht, ist Stickoxyd bereits in niedrigen Konzentrationen ein schädliches Reizgas. Das Bescheuerte ist also, daß die ideologisch begründete Reduktion des eigentlichen harmlosen CO2, Hauptnahrungsmittel für alle Pflanzen, die Erzeugung wesentlich giftigerer Komponenten zur Folge hat, die wiederum mit Zusatzaufwand in unschädliche Konzentration reduziert werden muß.
Es geht hauptsächlich um die Reduzierung von Stickoxid-Rohemissionen, die automatisch bei voller Leistung stark ansteigen. Dagegen kann man noch nichts tun, was als optimal bezeichnet werden kann. Deshalb rußen die Diesel entgegen der Werbung lustig weiter. Rußpartkelfilter helfen nur bedingt, weil der Verbrauch steigt und die Filter öfter ausgewechselt werden müssen. VW-Manager und Techniker haben also einen technischen Fortschritt vorgetäuscht. Eigentlich wissen das auch alle. Auch die Käufer. Man siehts, man riechts. Zumindest in Deutschland, besonders aber in Frankreich, ist der relativ geringe Dieselpreis maßgebend.
Zitat von Arthur S. im Beitrag #50Es geht hauptsächlich um die Reduzierung von Stickoxid-Rohemissionen, die automatisch bei voller Leistung stark ansteigen. Dagegen kann man noch nichts tun, was als optimal bezeichnet werden kann. Deshalb rußen die Diesel entgegen der Werbung lustig weiter. Rußpartkelfilter helfen nur bedingt, weil der Verbrauch steigt und die Filter öfter ausgewechselt werden müssen. VW-Manager und Techniker haben also einen technischen Fortschritt vorgetäuscht. Eigentlich wissen das auch alle. Auch die Käufer. Man siehts, man riechts. Zumindest in Deutschland, besonders aber in Frankreich, ist der relativ geringe Dieselpreis maßgebend.
Arthur,
viel verstanden hast Du von der Sache nicht. Und in Kategorien, wie 'lustig weiter rußen' denken auch nur Leute, die sich noch nie mit Spezifikationen beschäftigt haben. Aber Du kannst mir vielleicht sagen, wie oft ein Rußfilter denn ausgetauscht werden muss.
Ah ja, das gute alte Argumentum ad hominem. Außer persönlichem Angriff nichts drauf?
"Im Falle von Volkswagen scheint bei den modernsten Fahrzeugen (mit SCR-Katalysator) der zu hohe Verbrauch der AdBlue-Flüssigkeit ein zentrales Problem gewesen zu sein. Die Fahrzeuge haben hierfür einen Tank mit nur fünf Litern Volumen, der für 5000 Kilometer ausreichen soll – was ja bereits nicht ideal ist, weil damit pro Jahr mehrere Werkstattbesuche zum Auffüllen des AdBlue-Tanks notwendig sein können. Während eines Abgastests kann man einen erhöhten AdBlue-Verbrauch problemlos hinnehmen, nicht aber im Praxisbetrieb, wenn dies für die Fahrer allzu lästig würde."
Zitat von Arthur S. im Beitrag #52Ah ja, das gute alte Argumentum ad hominem. Außer persönlichem Angriff nichts drauf?
"Im Falle von Volkswagen scheint bei den modernsten Fahrzeugen (mit SCR-Katalysator) der zu hohe Verbrauch der AdBlue-Flüssigkeit ein zentrales Problem gewesen zu sein. Die Fahrzeuge haben hierfür einen Tank mit nur fünf Litern Volumen, der für 5000 Kilometer ausreichen soll – was ja bereits nicht ideal ist, weil damit pro Jahr mehrere Werkstattbesuche zum Auffüllen des AdBlue-Tanks notwendig sein können. Während eines Abgastests kann man einen erhöhten AdBlue-Verbrauch problemlos hinnehmen, nicht aber im Praxisbetrieb, wenn dies für die Fahrer allzu lästig würde."
Ja, beim AdBlue geht es um NOx und nicht um Ruß. Die Rußfilter gelten hierzulande schon einige Zeit und ihr Beitrag ist Voraussetzung für die bekannte grüne Plakette. Und selbst bei NOx ist es blödsinnig darauf zu verweisen, dass die Abgase bei Vollgas ansteigen. Der Vollgasanteil liegt in der Regel unter 5% und in der Stadt ist es eher weniger. Bei den Überlandgeschwindigkeiten in den USA kommt Vollgas höchstens am Berg vor. Dafür verbrauchen die Fahrzeuge aber bergab kaum etwas.
Ich argumentiere schon gerne, aber wenn jemand allzu offensichtlich unqualifiziert drauflospoltert sehe ich Hopfen und Malz verloren.
Zitat von Arthur S. im Beitrag #52Ah ja, das gute alte Argumentum ad hominem. Außer persönlichem Angriff nichts drauf?
"Im Falle von Volkswagen scheint bei den modernsten Fahrzeugen (mit SCR-Katalysator) der zu hohe Verbrauch der AdBlue-Flüssigkeit ein zentrales Problem gewesen zu sein. Die Fahrzeuge haben hierfür einen Tank mit nur fünf Litern Volumen, der für 5000 Kilometer ausreichen soll – was ja bereits nicht ideal ist, weil damit pro Jahr mehrere Werkstattbesuche zum Auffüllen des AdBlue-Tanks notwendig sein können. Während eines Abgastests kann man einen erhöhten AdBlue-Verbrauch problemlos hinnehmen, nicht aber im Praxisbetrieb, wenn dies für die Fahrer allzu lästig würde."
Ja, beim AdBlue geht es um NOx und nicht um Ruß. Die Rußfilter gelten hierzulande schon einige Zeit und ihr Beitrag ist Voraussetzung für die bekannte grüne Plakette. Und selbst bei NOx ist es blödsinnig darauf zu verweisen, dass die Abgase bei Vollgas ansteigen. Der Vollgasanteil liegt in der Regel unter 5% und in der Stadt ist es eher weniger. Bei den Überlandgeschwindigkeiten in den USA kommt Vollgas höchstens am Berg vor. Dafür verbrauchen die Fahrzeuge aber bergab kaum etwas.
Ich argumentiere schon gerne, aber wenn jemand allzu offensichtlich unqualifiziert drauflospoltert sehe ich Hopfen und Malz verloren.
Gruß, Martin
Bis jetzt hast du nicht argumentiert, sondern dich auf persönliche Angriffe beschränkt. Was du meistens machst. Warum beschränkst du dich so?
Deine vorgeblich inhaltlichen Ausführungen gehen an der Problematik vorbei:
"Der technische Hintergrund ist, dass bei der Optimierung von Dieselmotoren bezüglich Kraftstoffverbrauch, Motorleistung und Abgasqualität gewisse schwer auflösbare Zielkonflikte auftreten. Die inzwischen relativ strengen Grenzwerte für die Stickoxidemissionen erzwingen häufig den Betrieb unter Umständen, die vor allem in Bezug auf den Wirkungsgrad nachteilig sind. (Beispielsweise muss die Kraftstoffeinspritzung zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, als es energetisch optimal wäre.) Ein anderer Aspekt ist, dass die Stickoxidemissionen bei hoher Motorleistung scharf ansteigen können, was zwar für die üblichen Messverfahren meist nicht relevant ist, im Praxisbetrieb jedoch schon; man müsste also eigentlich aus ökologischen Gründen auf einen Teil der maximalen Leistung verzichten, was freilich das Beschleunigungsvermögen reduziert."
Aufgedeckt haben den VW-Skandal Forscher vom International Council on Clean Transportation (ICCT). Die Wissenschaftler hatten einen VW Passat und einen VW Jetta untersucht. Dabei stellten sie fest, dass die Autos über eine Software verfügten, die erkannt hat, ob Autos behördlichen Tests unterzogen werden oder im Normalbetrieb unterwegs sind. So wurde die Abgasbehandlung beim normalen Fahren ausgeschaltet und nur bei Abgastests aktiviert. Der Stickoxid-Grenzwert ist in den USA deutlich schärfer als in Europa. Dürfen Dieselfahrzeuge hierzulande 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer rauspusten, sind in den USA nur 40 Milligramm pro Meile (1,6 Kilometer) erlaubt. Stickoxide reizen und schädigen die Atemwege von Menschen.
Warum wollte VW die Abgasbegrenzung ausschalten?
Beim Passat sorgt normalerweise ein Katalysator mit Harnstoffeinspritzung dafür, die gefährlichen Stickoxide zu reduzieren. VW hatte die Funktion allerdings durch die Software im Alltag lahmgelegt, sodass entweder wenig oder gar kein Harnstoff im realen Betrieb injiziert wurde. Durch den synthetischen Harnstoff wird das gefährliche NOx in harmlosen Stickstoff und Wasser umgewandelt. Auch beim VW Jetta wurde die Funktion des NOx-Speicherkatalysators gestört. Stickoxide lagern bei diesem System auf einer Speicheroberfläche. Ist diese ausgeschöpft, wird der Katalysator regeneriert. Wer auf die Abgasreinigung verzichtet, spart nebenbei ein wenig Sprit und hat auch mehr Leistung zur Verfügung.
Wie funktioniert der Abgastest in den USA?
In den USA gibt es gleich fünf Tests, um die Abgaswerte von Fahrzeugen zu ermitteln. Einer davon ist das sogenannte FTP 75 (Federal Test Procedure), das dem europäischen Fahrzyklus unter Laborbedingungen noch am nächsten kommt. Es simuliert eine zügige Fahrt aus einem Vorort in die Stadt. Der große Unterschied zwischen den USA und Europa ist jedoch, dass in den USA Nachtests stattfinden. Statt sich nur auf Laborwerte zu verlassen, untersucht die US-Umweltschutzbehörde Epa die Abgaswerte im alltäglichen Straßenbetrieb. Nur so konnte der VW-Betrug überhaupt auffliegen.
Werden in Europa auch die Abgaswerte geschönt?
Das Forschungsinstitut ICCT hat im vergangenen Jahr auch Diesel-Pkw in Europa untersucht. Mit dem Ergebnis: Diese Fahrzeuge hatten bis zu siebenmal so viele Stickoxide ausgestoßen wie nach der gültigen Abgasnorm Euro 6 erlaubt war. Nach eigenen Angaben hatten die Forscher 15 moderne Dieselfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern untersucht. Der große Unterschied zu dem VW-Skandal in den USA? Die Grenzwertüberschreitung kam nicht durch eine verbotene "Abschalteinrichtung" zustande, sondern durch legale Tricks der Autobauer. Schuld daran habe laut ICCT der europäische Testzyklus NEFZ, der realitätsfern sei."
Zitat von Arthur S. im Beitrag #52Ah ja, das gute alte Argumentum ad hominem. Außer persönlichem Angriff nichts drauf?
"Im Falle von Volkswagen scheint bei den modernsten Fahrzeugen (mit SCR-Katalysator) der zu hohe Verbrauch der AdBlue-Flüssigkeit ein zentrales Problem gewesen zu sein. Die Fahrzeuge haben hierfür einen Tank mit nur fünf Litern Volumen, der für 5000 Kilometer ausreichen soll – was ja bereits nicht ideal ist, weil damit pro Jahr mehrere Werkstattbesuche zum Auffüllen des AdBlue-Tanks notwendig sein können. Während eines Abgastests kann man einen erhöhten AdBlue-Verbrauch problemlos hinnehmen, nicht aber im Praxisbetrieb, wenn dies für die Fahrer allzu lästig würde."
Ja, beim AdBlue geht es um NOx und nicht um Ruß. Die Rußfilter gelten hierzulande schon einige Zeit und ihr Beitrag ist Voraussetzung für die bekannte grüne Plakette. Und selbst bei NOx ist es blödsinnig darauf zu verweisen, dass die Abgase bei Vollgas ansteigen. Der Vollgasanteil liegt in der Regel unter 5% und in der Stadt ist es eher weniger. Bei den Überlandgeschwindigkeiten in den USA kommt Vollgas höchstens am Berg vor. Dafür verbrauchen die Fahrzeuge aber bergab kaum etwas.
Ich argumentiere schon gerne, aber wenn jemand allzu offensichtlich unqualifiziert drauflospoltert sehe ich Hopfen und Malz verloren.
Gruß, Martin
Bis jetzt hast du nicht argumentiert, sondern dich auf persönliche Angriffe beschränkt. Was du meistens machst. Warum beschränkst du dich so?
Deine vorgeblich inhaltlichen Ausführungen gehen an der Problematik vorbei:
"Der technische Hintergrund ist, dass bei der Optimierung von Dieselmotoren bezüglich Kraftstoffverbrauch, Motorleistung und Abgasqualität gewisse schwer auflösbare Zielkonflikte auftreten. Die inzwischen relativ strengen Grenzwerte für die Stickoxidemissionen erzwingen häufig den Betrieb unter Umständen, die vor allem in Bezug auf den Wirkungsgrad nachteilig sind. (Beispielsweise muss die Kraftstoffeinspritzung zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, als es energetisch optimal wäre.) Ein anderer Aspekt ist, dass die Stickoxidemissionen bei hoher Motorleistung scharf ansteigen können, was zwar für die üblichen Messverfahren meist nicht relevant ist, im Praxisbetrieb jedoch schon; man müsste also eigentlich aus ökologischen Gründen auf einen Teil der maximalen Leistung verzichten, was freilich das Beschleunigungsvermögen reduziert."
Aufgedeckt haben den VW-Skandal Forscher vom International Council on Clean Transportation (ICCT). Die Wissenschaftler hatten einen VW Passat und einen VW Jetta untersucht. Dabei stellten sie fest, dass die Autos über eine Software verfügten, die erkannt hat, ob Autos behördlichen Tests unterzogen werden oder im Normalbetrieb unterwegs sind. So wurde die Abgasbehandlung beim normalen Fahren ausgeschaltet und nur bei Abgastests aktiviert. Der Stickoxid-Grenzwert ist in den USA deutlich schärfer als in Europa. Dürfen Dieselfahrzeuge hierzulande 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer rauspusten, sind in den USA nur 40 Milligramm pro Meile (1,6 Kilometer) erlaubt. Stickoxide reizen und schädigen die Atemwege von Menschen.
Warum wollte VW die Abgasbegrenzung ausschalten?
Beim Passat sorgt normalerweise ein Katalysator mit Harnstoffeinspritzung dafür, die gefährlichen Stickoxide zu reduzieren. VW hatte die Funktion allerdings durch die Software im Alltag lahmgelegt, sodass entweder wenig oder gar kein Harnstoff im realen Betrieb injiziert wurde. Durch den synthetischen Harnstoff wird das gefährliche NOx in harmlosen Stickstoff und Wasser umgewandelt. Auch beim VW Jetta wurde die Funktion des NOx-Speicherkatalysators gestört. Stickoxide lagern bei diesem System auf einer Speicheroberfläche. Ist diese ausgeschöpft, wird der Katalysator regeneriert. Wer auf die Abgasreinigung verzichtet, spart nebenbei ein wenig Sprit und hat auch mehr Leistung zur Verfügung.
Wie funktioniert der Abgastest in den USA?
In den USA gibt es gleich fünf Tests, um die Abgaswerte von Fahrzeugen zu ermitteln. Einer davon ist das sogenannte FTP 75 (Federal Test Procedure), das dem europäischen Fahrzyklus unter Laborbedingungen noch am nächsten kommt. Es simuliert eine zügige Fahrt aus einem Vorort in die Stadt. Der große Unterschied zwischen den USA und Europa ist jedoch, dass in den USA Nachtests stattfinden. Statt sich nur auf Laborwerte zu verlassen, untersucht die US-Umweltschutzbehörde Epa die Abgaswerte im alltäglichen Straßenbetrieb. Nur so konnte der VW-Betrug überhaupt auffliegen.
Werden in Europa auch die Abgaswerte geschönt?
Das Forschungsinstitut ICCT hat im vergangenen Jahr auch Diesel-Pkw in Europa untersucht. Mit dem Ergebnis: Diese Fahrzeuge hatten bis zu siebenmal so viele Stickoxide ausgestoßen wie nach der gültigen Abgasnorm Euro 6 erlaubt war. Nach eigenen Angaben hatten die Forscher 15 moderne Dieselfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern untersucht. Der große Unterschied zu dem VW-Skandal in den USA? Die Grenzwertüberschreitung kam nicht durch eine verbotene "Abschalteinrichtung" zustande, sondern durch legale Tricks der Autobauer. Schuld daran habe laut ICCT der europäische Testzyklus NEFZ, der realitätsfern sei."
Wenn ein Spiegel Schreiberling es nicht kapiert, dann bist Du ebenfalls chancenlos. Im Gegensatz zu mir, ich brauche keinen solchen Ahnungslosen, der nur dumm abschreiben kann.
Das VW-Management hat sich offenbar entschieden, die Zulassungskriterien der alten VW-Diesel (ab Bj. 2008) nicht juristisch auszufechten. Dobrinth hatte nach meiner Erinnerung kürzlich festgestellt, dass die Testerkennungssoftware 'nach Auffassung' seiner Behörde nicht rechtens sei. Also werden wir vorerst wohl nicht erfahren, ob es da nicht doch eine Gesetzeslücke gab.
Laut aktuellen Pressemeldungen hat das KBA einen Rückruf für die 'manipulierten' 2,0 Liter VW-Diesel veranlasst. Diese Meldung ist zwar nicht gedeckt durch eine Pressemitteilung auf der Webseite des KBA (die letzte vom 8.10.2015 berichtet, dass eine Lösung vom KBA geprüft wird), dafür ist aber ein Pressestatement von Dobrindt vom 15.10. 2015 referenziert, in dem dieser diese Maßnahme durch das KBA ankündigt. Eine Lösung für die 1,6 Liter Diesel wird für Ende 2016 avisiert, die technische Umsetzung scheint dort schwieriger zu sein.
'Schnelle' Rückrufaktionen sind bisher bei gravierenden Sicherheitsmängeln üblich gewesen, dies jetzt scheint mir neu zu sein, und ist wohl nur politischem Kalkül geschuldet ('safe my ass' heisst das so schön). Die Kunst der Politik ist es aber, in Fällen potentiell größerer ökonomischer Auswirkung abgewogene und vernünftige Entscheidungen zu fällen.
Nehmen wir mal an, es gäbe tatsächlich eine Gesetzeslücke oder eine Lücke in der Zulassungsprüfung: Das juristische Ausfechten dieses Sachverhalts von Seiten VWs wäre bei der aktuellen Umwelt-'sensiblen' Stimmungslage wahrscheinlich nur mit großem Imageschaden möglich gewesen. VW hätte seine 'moralisch fragwürdigen' Manipulationen dann von Gerichten rechtfertigen lassen, ein medialer Aufschrei wäre die Folge gewesen.
Aus meiner Sicht hätte es die Option gegeben, das die Behörde eine Gesetzeslücke einräumt, und diese zu schließen verspricht. Eine deutsche Regierung hätte diesen Standpunkt auch EU-weit vertreten müssen, notfalls auch eine Klärung bis vor den EuGh durchfechten können. Der große und wichtige Arbeitgeber VW wäre erst mal aus dieser Schusslinie gewesen, andere Regierungen - außer den USA - hätten sich mehr oder weniger anschließen können. Das Verkehrsministerium hätte sich einiger Wadenbeißer erwehren müssen, aber dafür werden diese Leute bezahlt.
Zitat Angela Merkel und ihre Flüchtlinge sind das große politische Thema und Volkswagen das große wirtschaftliche. Die Kapazitätsgrenze unserer Aufmerksamkeit scheint erschöpft.
Doch wenn man in diesen Tagen über den nationalen Tellerrand hinausschaut, sieht man weiteres Ungemach am Horizont auftauchen: die Verlangsamung der Weltwirtschaft, bedingt durch einen radikalen Strukturwandel in China. Deutschland war bislang der große Nutznießer. [...]
Die Geschichte enthält indirekt auch eine Wahrheit, die man in Deutschland nicht gerne hört. Die gute wirtschaftliche Entwicklung seit 2005 liegt nicht an Angela Merkels Wirtschaftspolitik, auch nicht an Gerhard Schröders Reformen, sondern einzig und allein an einem - nicht nachhaltigen - Aufschwung in den Schwellenländern, der einen positiven Nachfrageschock für deutsche Produkte generiert hat. Das deutsche Wirtschaftswachstum in diesen zehn Jahren bestand in erster Linie aus dem Wachstum von Exporten.
Man kann es auch so formulieren: Deutschlands Wirtschaftsmodell ist das eines überaus erfolgreichen Schmarotzers. Er braucht Überschüsse, um zu überleben. In der Weltwirtschaft insgesamt addieren sich alle Handelsüberschüsse und -defizite auf null. Wenn ein Land also permanente und materielle Überschüsse einfährt, dann funktioniert das nur, weil der Rest der Welt Defizite in Kauf nimmt.
„Manchen Völkern genügt eine Katastrophe, sie zur Besinnung zu bringen. Deutschen, so scheint es, bedarf es des Untergangs.” --Arthur Moeller van den Bruck
„Wenn man so darüber nachdenkt ist es eigentlich erschreckend, wie wenig Politiker aufgeknüpft werden.” --G. K. Chesterton
„Manchmal frage ich mich, ob die Welt von klugen Menschen regiert wird, die uns zum Narren halten, oder von Schwachköpfen, die es ernst meinen.” --Mark Twain
„Manchen Völkern genügt eine Katastrophe, sie zur Besinnung zu bringen. Deutschen, so scheint es, bedarf es des Untergangs.” --Arthur Moeller van den Bruck
„Wenn man so darüber nachdenkt ist es eigentlich erschreckend, wie wenig Politiker aufgeknüpft werden.” --G. K. Chesterton
„Manchmal frage ich mich, ob die Welt von klugen Menschen regiert wird, die uns zum Narren halten, oder von Schwachköpfen, die es ernst meinen.” --Mark Twain
Zitat von MartiS2 im Beitrag #56Das VW-Management hat sich offenbar entschieden, die Zulassungskriterien der alten VW-Diesel (ab Bj. 2008) nicht juristisch auszufechten. Dobrinth hatte nach meiner Erinnerung kürzlich festgestellt, dass die Testerkennungssoftware 'nach Auffassung' seiner Behörde nicht rechtens sei. Also werden wir vorerst wohl nicht erfahren, ob es da nicht doch eine Gesetzeslücke gab.
Laut aktuellen Pressemeldungen hat das KBA einen Rückruf für die 'manipulierten' 2,0 Liter VW-Diesel veranlasst. Diese Meldung ist zwar nicht gedeckt durch eine Pressemitteilung auf der Webseite des KBA (die letzte vom 8.10.2015 berichtet, dass eine Lösung vom KBA geprüft wird), dafür ist aber ein Pressestatement von Dobrindt vom 15.10. 2015 referenziert, in dem dieser diese Maßnahme durch das KBA ankündigt. Eine Lösung für die 1,6 Liter Diesel wird für Ende 2016 avisiert, die technische Umsetzung scheint dort schwieriger zu sein.
'Schnelle' Rückrufaktionen sind bisher bei gravierenden Sicherheitsmängeln üblich gewesen, dies jetzt scheint mir neu zu sein, und ist wohl nur politischem Kalkül geschuldet ('safe my ass' heisst das so schön). Die Kunst der Politik ist es aber, in Fällen potentiell größerer ökonomischer Auswirkung abgewogene und vernünftige Entscheidungen zu fällen.
Nehmen wir mal an, es gäbe tatsächlich eine Gesetzeslücke oder eine Lücke in der Zulassungsprüfung: Das juristische Ausfechten dieses Sachverhalts von Seiten VWs wäre bei der aktuellen Umwelt-'sensiblen' Stimmungslage wahrscheinlich nur mit großem Imageschaden möglich gewesen. VW hätte seine 'moralisch fragwürdigen' Manipulationen dann von Gerichten rechtfertigen lassen, ein medialer Aufschrei wäre die Folge gewesen.
Aus meiner Sicht hätte es die Option gegeben, das die Behörde eine Gesetzeslücke einräumt, und diese zu schließen verspricht. Eine deutsche Regierung hätte diesen Standpunkt auch EU-weit vertreten müssen, notfalls auch eine Klärung bis vor den EuGh durchfechten können. Der große und wichtige Arbeitgeber VW wäre erst mal aus dieser Schusslinie gewesen, andere Regierungen - außer den USA - hätten sich mehr oder weniger anschließen können. Das Verkehrsministerium hätte sich einiger Wadenbeißer erwehren müssen, aber dafür werden diese Leute bezahlt.
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