Zitat von MartiS2 im Beitrag #13Da ich gerade bei schwarzen Schwänen bin, der Vollständigkeit hier wohl der größte, der im Hintergrund lauert: Die Deutsche Bank.
In den letzten drei Jahren wurde eine Vergleichssumme von 9 Mrd $ in den USA für Gesetzesverstöße bezahlt, ist aber noch nicht das Ende der Zahlungen. Vor einer Woche wurde die Entlassung eines Viertels der Belegschaft angekündigt http://www.reuters.com/article/2015/09/1...N0RE1GD20150914 . Im Juni haben Jain und Fitschen gekündigt, wurde das Rating von S&P auf BBB+ gesenkt. Das ist nicht nur noch 3 Punkte über Ramschniveau, das ist auch tiefer als Lehman 3 Monate vor dem Zusammenbruch.
Die Deutsche Bank hat 75 Billionen $ 'exposure' zu Derivaten, knapp das 20fache des deutschen BSP.
Natürlich steht die Deutsche Bank nicht allein, andere europäische Banken haben es nicht besser. Die Lage ist aber in Anbetracht der Flüchtlingsdiskussion und jetzt vielleicht VW etwas untergegangen.
Dazu auch ein kleiner Ausschnitt, wenn bisher von oberster Stelle behauptet wurde, dass es bei anderen Fahrzeugen keine Schummelsoftware gäbe:
Zitat Other than that ‘surprise’ comment, both Audi and Porsche have reportedly flatly denied the very existence of the defeat devices in their products, even as the EPA research looks solid. Perhaps they should have been advised by their vast legal staffs that flat denial at this point in the game is a dangerous move.
Angenommen, die Schummelsoftware wäre bisher eine Gesetzeslücke, so wird der Fall natürlich teuer, wenn behauptet wird, man hätte keine solche. Nicht zu vergessen:
Zitat Here’s the ‘thing’: after the most recent admissions coming from the carmaker and its affiliates it may well have become impossible for -international- lawmakers and lawyers alike to not go after Volkswagen with all they’ve got.
Der Bericht in der NZZ liest sich aus VW-Sicht nach Entwarnung, wenn das funktioniert, könnten sich die Kosten für VW in erträglichen Grenzen halten. Die Lösung erinnert mich an ein teuer gewordenes Qualitätsproblem in den 80er-Jahren, das der zuständige Ingenieur nah allen Regeln der Wissenschaft bis zum Einsatz von Elektronenmikroskopen vergeblich zu analysieren versuchte. Eher zufällig gab es dann einen Hinweis auf die Ursache, ein einfaches, billiges Klebeband an der richtigen Stelle war dann am Ende die Lösung. Wenn sich VW jetzt pünktlich zu Thanksgiving aus der Patsche ziehen kann (ich drücke mal die Daumen), dann hoffe ich irgendwann mal auf eine Geschichte, wie die Ingenieure das hinbekommen haben. 'Thanksgiving' passt irgendwie: In Talebs Buch 'The Black Swan' benutzt der Autor die Geschichte des Truthahns, der sich bereits an sein schönes Leben gewöhnt hatte und meinte, dass das immer so weiterginge, bis es eben einen Tag vor Thanksgiving wurde.
Der NZZ-Bericht erwähnt auch kurz die ebenfalls aufgetauchte Problematik bei den Dreiliter-Dieseln, eingebaut in VWs, Audis und Porsche. Mir scheint, es geht hier wie zuvor hier diskutiert um sogenannte 'defeat devices', die bei der Zertifizierung anzugeben sind. Nach dem was ich in den Gesetzestexten gelesen hatte, wäre aber eine schnellere Aufwärmung um auf Betriebstemperatur zu kommen kein 'defeat device', da es im Normalbetrieb die Abgaswerte nicht verschlechtert. Wie auch immer, das sollte kein technisches Problem sein.
Gruß, Martin
PS: Ich habe es mir inzwischen mal angetan und in der Richtlinie 1999/96/EG geschmökert. Dort steht in Anhang I, 6.1.1
Zitat Die Verwendung einer Abschalteinrichtung und/oder der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien ist verboten. Wenn die Typgenehmigungsbehörde vermutet, daß bei einem bestimmten Fahrzeugtyp bei bestimmten Betriebsbedingungen eine oder mehrere Abschalteinrichtungen und/oder anormale Emissionsminderungsstrategien zum Einsatz gelangen, hat der Hersteller auf Anforderung Informationen über den Betrieb und die emissionsbezogene Wirkung des Einsatzes derartiger Einrichtungen und/oder Minderungsstrategien vorzulegen. Diese Informationen müssen eine Beschreibung aller emissionsmindernden Bauteile, der Logik des Kraftstoffregelsystems einschließlich der Steuerungsstrategien und der Schaltpunkte bei allen Betriebszuständen umfassen. Diese Informationen sollten streng vertraulich behandelt werden und nicht den in Anhang I Abschnitt 3 vorgeschriebenen Unterlagen beigefügt werden.
Interessant dabei sind die Bedingungen: Der Hersteller muss Informtion erst liefern, wenn die Behörde etwas 'vermutet'.
Von dem, was ich von Müller bisher gesehen habe, fehlt mir die Überzeugung, dass er die Erfahrung und die Souveränität hat, mit einem Problem dieser Dimension umzugehen. Ich habe auch schon amerikanische CEOs im Umgang mit der FDA scheitern, und deutsche Geschäftsführer, die gewohnt waren, Kraft ihres Amtes zu 'überzeugen', zu ganz einfachen Menschen schrumpfen sehen. Zahlen kursieren, dass es für VW um bis zu 90 Mrd. (Euro oder $?) ginge. Den angeheuerten US-Staranwalt Feinberg wird es freuen, auf die Behördenentscheidungen dürfte er wenig Einfluss haben. Zieht VW überraschend eine technische Lösung aus dem Ärmel, erwarte ich einen fairen Umgang damit bei einer Zulassungsprozedur. Nur, politische Unterstützung, wie vielleicht GM erfahren hat, darf VW keinesfalls erwarten. Da muten Versprechungen, in den USA zu investieren eher an wie der Versuch einer Bestechung. Erfahrungsgemäß dauern technische Lösungen inklusive Zulassungsprozedur, wenn sich dies zu lange hinzieht, kann die Behörde schon mal die Geduld verlieren - sie hat in diesem Bereich aber Ermessensspielraum. Den für VW positiv zu verhandeln erfordert Geschick und Erfahrung im Umgang mit den Behörden - Müller braucht dafür eine kompetente und glaubwürdige Person, der er seine volle Unterstützung zusichert.
Zitat Mr. Mueller's attempts to spin the facts of the case have done more harm than good to VW's position. Be honest about what happened and commit to making sure it doesn't happen again - that's your job, buddy.
Müller muss keine Details preisgeben, davor dürften ihn auch seine Rechtsanwälte gewarnt haben, er kann sich darauf beschränken, zu sagen, dass viele Dinge bei VW falsch gelaufen waren. Und wenn er persönlich gefragt wird, dann ist die beste Aussage, dass er mit seinen besten Leuten daran arbeitet, nicht nur die Folgen für Kunden und die USA zu minimieren, sondern auch, dass sich solches in Zukunft nicht mehr wiederholen wird. Fertig. Den Rest besorgen gute Leute. Dass er Tag und Nacht an dem Problem arbeitet, klingt in amerikanischen Ohren eher lächerlich, den ein CEO delegiert und stellt Weichen, dass man dies nicht im Schlaf macht ist selbstverständlich.
Müller soll wirklich wochenlang auf seine USA-Reise vorbereitet worden sein?
Zitat USA: Behörden drängen Volkswagen bei Verhandlungen um Beilegung des Abgas-Skandals zu größerem Engagement für Elektromobilität. Die Umweltbehörde EPA diskutiert in welchem Umfang Volkswagen schadstofffreie Elektroautos in den USA produzieren könnte, wie die "Welt am Sonntag" berichtet.
Da bin ich aber gespannt, wie mit einem Versprechen oder konkreten 'Plan' zu 'größerem Enagement für Elektromobilität' Strafen der EPA gemildert werden können. Oder wird damit VW der Strick 'verkauft' an dem sie sich aufhängen können.
Gruß, Martin
PS: Wobei die EPA mit den Privatklagen wegen enttäuschter Käufer nichts zu tun hat, und auch die Forderung nach einer Rückrufaktion dürfte vom Verhalten VWs kaum abhängig sein.
Inzwischen ist ja auch Daimler von Vorwürfen betroffen. Ich habe diesmal nicht in den Gesetzen geschmökert, um ein bisschen besseres Verständnis zu bekommen (BMW ist in den USA bisher außen vor, was machen die anders?). Enttäuscht bin in der ganzen Sache von der Recherchefähigkeit der Medien, die Berichterstattung ist oberflächlich und beschäftigt sich damit, was Wunschvorstellungen sind (möglichst keine Abgase), anstatt den Punkt herauszuarbeiten, was die Vorwürfe sind.
In Bezug auf Daimler und EU meine ich zumindest herausgelesen zu haben, dass das Gesetz zwar eingehalten ist, es aber schlecht von Daimler sei, eine Lücke ausgenutzt zu haben. Allerdings ohne komplette Argumentation.
Zitat von MartiS2 im Beitrag #67 ...(BMW ist in den USA bisher außen vor, was machen die anders?).... Gruß, Martin
Die haben womöglich nicht so ausgepuffte Informatiker .
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[uV]Ephraim Kishon: "Für mich ist Rassismus eine unverzeihliche Sünde, und dazu gehört auch der Haß auf die eigene Rasse."
Imam von Izmir 1999 (von wegen 'der Islam gehört zu Deutschland'): "Dank eurer demokratischen Gesetze werden wir euch überwältigen, dank eurer religiösen Gesetze werden wir euch beherrschen."
Dr. Gottfried Curio, AfD 2017: „Wenn der Ausreisepflichtige nicht ausreist, braucht der Steuerpflichtige auch keine Steuern zu zahlen“
BMW war bisher auch in Deutschland außen vor. Und anscheinend liefert BMW die Diesel von Toyota. Toyota wiederum sponsert die DUH. Die DUH hat nicht nur in Deutschland gegen deutsche Hersteller getrommelt, sondern sich - nach meiner Erinnerung - auch heftig mit US-Behörden ausgetauscht. Die DUH, ein skrupelloser Abkassierer und korrupt obendrein? Mal sehen, was dazu noch herauskommt.
Inzwischen kristallisiert sich heraus, dass die Hersteller von Dieselfahrzeugen reihenweise eine Gesetzeslücke ausnutzen, die eine Abschaltung der Filter 'zur Schonung der Motoren' erlaubt. Kriterien sind Außentemperatur, Geschwindigkeit o.a., jedenfalls immer so, dass die Filter im Testzyklus funktionierten. Jetzt geht der Streit mit dem KBA, ob die Hersteller nicht zu großzügig waren, wobei mir noch nicht klar ist, nach welchen Kriterien dies dann festgelegt wird. Das KBA kann dann auch nur die Fahrzeuge bewerten, die in D zugeslassen wurden. Der Oper Zafira beispielsweise wurde in NL zugelassen. Tja, was man sich da mit dem ganzen CO2-Gedöns für eine Geld- und vielleicht eine Industrievernichtungsmaschinerie ins Haus gestellt hat.
Und was ist ein AECD? Unter 40 CFR 86.1809-01 - Prohibition of defeat devices.
Zitat (d) For vehicle designs designated by the Administrator to be investigated for possible defeat devices:
(1) The manufacturer must show to the satisfaction of the Administrator that the vehicle design does not incorporate strategies that unnecessarily reduce emission control effectiveness exhibited during the Federal or Supplemental Federal emissions test procedures (FTP or SFTP) when the vehicle is operated under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal operation and use.
Man müsste sich vielleicht noch durch weitere Textstellen durcharbeiten, um die genaue Deklarationspflicht zu verstehen, diese Mühe habe ich mir aber nicht gemacht. Ich habe aber einige mir etwas bekannteren Normen angeschaut, und festgestellt, dass man allgemein nicht vom Betrugsfall auszugehen scheint.
Gruß, Martin
Die VW-Anwälte scheinen sich so langsam an den Regularien entlang orientieren zu wollen: http://www.focus.de/auto/news/autoabsatz...id_5635649.html Der Focus-online Schreiberling kriegt das aber nur als 'irren Argumentations-Trick' in seinen Kopf und auf seine Tastatur.
Zitat Interessant ist vor allem die Argumentation zur Abschalteinrichtung. Wörtlich heißt es: "Von einer unzulässigen Abschalteinrichtung könnte nur gesprochen werden, wenn im Laufe des realen Fahrbetriebs die Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage reduziert werden würde. Das ist indes nicht der Fall."
Vielleicht haben die Anwälte inzwischen mit den Missetätern gesprochen, und die hatten sich vielleicht tatsächlich etwas gedacht. Wenn es um viel Geld geht lohnt es sich manchmal mit Experten zu sprechen. Trotzdem überrascht mich die Argumentation ein bisschen. Ohne nochmal nachzublättern hatte ich in Erinnerung, dass die EU-Richtlinie da etwas schärfer ist als die US-Vorschrift. Da die EU-Richtlinie aber ein ziemliches Konvolut ist habe ich sie nur punktuell gelesen. In der oben zitierten 40 CFR 86.1809-01 ist das eindeutiger. Warum VW das in den USA nicht materialisiert hat, weiß ich nicht. Man kann VW über falsche Werbeversprechen kriegen, oder VW hat in der Panik zu schnell Zugeständnisse gemacht.
Hallo Martin, ich blicke bei dem Gemisch an technisch-juristischen Erläuterungen und den mehr oder weniger halbgenauen Berichten darüber schon länger nicht mehr durch, deshalb enthalte ich mich diesbezüglich weiterer Kommentare. Ich meine aber mal mitbekommen zu haben, daß der eigentliche Auslöser der mittlerweile hysterische Antrieb zur immer stärkeren Absenkung des CO2 zu sein, mit der Einführung weltweit des limitierten Flottenausstoßes dieses Verbrennungsproduktes. Die e-Mobilität, die ja gut den Durchschnitt hätte senken können, kommt wegen der fehlenden Langzeit-Speicher nicht in die Gänge, so haben sich die speziell europäischen Ingenieure in D und F auf den Diesel gestürzt. Den kann man ja durch neuere Werkstoffe mit der Erhöhung der Kompression und damit der Verbrennungstemperatur grundsätzlich sparsamer im Verbrauch machen, das Mittel zur Senkung von CO2. Bislang hatte man mit den Rußfiltern auch den Feinstaub einigermaßen unter Kontrolle, aber mit der höheren Temperatur stiegen die wesentlich gefährlicheren NOx-Komponenten an, gegen die es aber nur die Harnstoff-Technik gab mit der Notwendigkeit des unbequemen Nachfüllens wie bei den LKW, die mittlerweile ihre Euro6 erreichen. Und um das zu umgehen oder wenigstens zu strecken fing man an, an der Motorsteuerung zu basteln.
Im Grunde genommen ist dies ähnlich wie bei dem EEG die physikalische Inkompetenz des Gesetzgebers, durch falsch gelegte Grenzwerte die Industie zum Schummeln zu verleiten.
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die ganze Geschichte hat nichts mit Umweltschutz oder Schutz der Gesundheit zu tun, sondern nur mit Ideologie und dem sich Arrangieren der Automobilindustrie mit den Ideologen. Überlagert ist das Ganze sicher noch mit einem Krieg unter Autogiganten.
Es gibt an der Sache aber viele interessanten Aspekte nicht-technischer Natur.
Ich denke, Du hast recht, die Malaise nimmt ihren Anfang im Kampf gegen das CO2 (dazu ein schöner Beitrag hier: http://www.rolandtichy.de/kolumnen/licht...carbonisierung/). Man hat Flottenverbräuche eingeführt, was Schwachsinn ist: Kleinfahrzeuge, die den Flottenverbrauch senken, haben im Durchschnitt viel weniger Fahrleistung als die größeren Fahrzeuge. Dann werden Hybrid-Daimler mit niedrigem Normverbrauch meist auf Langstrecken gefahren, wo der Verbrauch dem des Verbrennungsmotors entspricht. Die ehrlichste Messung ist die Menge Treibstoff, die an den Tankstellen verkauft wird. Und den hat man bereits deutlich höher CO2-besteuert als es den berühmten Zertifikaten entspricht. Der Flottenverbrauch ist also eine wenig sinnvolle Maßnahme. Wenn schon CO2-gläubig, dann hätte es voll gereicht den Sprit zu besteuern. Der Rest hätte sich eingependelt.
Das Problem ist ja, dass sich der Flottenverbrauch am unter Testbedingungen gemessenen Verbrauch orientiert, der mit dem realen Verbrauch nichts zu tun haben muss. Ein Minenfeld der Tricksereien, angefangen beim Festlegen der Normen, eine nutzlose Beschäftigung. Es gibt heute genug Testberichte, die Testverbräuche während der Tests dokumentieren, und dem Kunden einen Anhaltspunkt zur Wirtschaftlichkeit, und damit zum CO2-Ausstoß liefern.
Da ich aber nun mal Einiges im regulatorischen Bereich und bei Normen zu tun hatte, verfolge ich die ganze Sache auch aus dieser Perspektive. Q&R ist in den meisten Firmen eine ungern gesehene Abteilung, bis es dann irgendwelche Probleme gibt. Ich kann mir vorstellen, dass auch bei VW die Logik der SW-Implemetierungen erst langsam ins Bewusstsein der Geschäftsleitung gedrungen ist, und bei ehemaligen Vertrieblern wie Müller dürfte die Leitung besonders lang gewesen sein. Mit einem besseren Draht hätte Winterkorn oder Müller vielleicht viel Geld sparen können. Jetzt scheinen das die Juristen nachzuholen. Mal sehen, was die Richter dazu sagen.
Auch wenn die Einzelheiten nicht wirklich bekannt sind, so dürfte der Streit von VW mit den bosnischen Zulieferern mit ein Ausfluss der Abgaskrise sein. Der Druck, unter gegebenen Umständen weiter Kosten zu senken erhöht die Spannungen mit Zulieferern. So rappeln die Auswirkungen langsam durch.
Ja, der Druck, Kosten zu senken ist noch allgegenwärtig, zumal der jetzige Einkaufchef einer von Lopez' Mannen war, die dieser von GM mitgebracht hatte. Aber bei diesem Kompromiß hat VW wohl mehr nachgegeben als die Bosnier.
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