"Mich interessiert aber brennend, bei was es dir ansonsten die Schuhe auszieht. Oder anders gesagt: Was stimmt an der Rechnung nicht?"
Dass der Autor, ebenso wie Du, in jeder Ausgabe des Staates eine Subvention sieht. (...höhere Investitionen alias Subventionen..")
Ein Freund von mir war Verwaltungsdirektor des Münchner Nationaltheaters - er sagte, dass Vater Staat ca. 100 DM pro Sitz und Aufführung zuschießt (heute werden es wohl eher über 100 € sein); so etwas ist für mich eine typische Subvention. Ebenso Forschungszuschüsse für Unternehmen etc.
Wenn es in diesem Land bei der Besteuerung von Arbeitseinkommen ein Nettolohnprinzip gibt (das fast in jedem Fall sehr durchlöchert ist) dann ist die Pendlerpauschale eben keine Subvention.
Wenn es internationale Abkommen über die (Nicht-)Besteuerung von Flugbenzin gibt kann man sich eventuell drüber streiten ob es sich dabei um eine Subvention handelt oder nicht.
Wenn ich die Intentionen des Autors auf die Spitze treibe dann subventioniert mich Vater Staat mit einem 5-stelligen Betrga monatlich, denn er könnte ja leicht die Einkommensteuer auf 100 % setzen. Übrigens wird wohl deine komplette Ausbildung vom Staat subventioniert!
Schönen subventionierten Sonntag WRL
"Glückliche Sklaven sind die größten Feinde der Freiheit!" Marie von Ebner-Eschenbach “Politiker sind wie Windeln. Man muss sie oft wechseln und das aus denselben Gründen.” (Mark Twain)
Lexx, vereinfacht gesagt stellt der Staat die Wege zur Verfügung und sorgt damit, dass die Wirtschaft funktionieren kann. Nichts gegen Wasserwege und Schiene, aber damit erreicht man nur einen kleinen Teil der Wirtschaft, das ist und bleibt Peanuts. Deshalb ist das vom Herrn Professor eine Milchmädchenrechnung. Sie wäre nur dann einigermassen sinnvoll wäre da der unbedeutende Beitrag an fehlenden Steuereinnahmen gerade Klein- und Mittelständischer Unternehmen drin wäre, die man einkalkulieren müsste, wenn weite Teile der Wirtschaft einbrechen, weil die Strassen in Deutschland unbefahrbar werden.
DP, WRL: Die ursprüngliche Frage, um die es mir geht, war, wie günstig/ungünstig die einzelnen Verkehrswege sind.
Wenn Steffen schreibt, die Schiene sei ohne Subvention tot, dann ist mir das einfach zu billig. Schließlich bekommen die anderen Verkehrsträger ebenso Subventionen bzw. Zuschüsse/Unterstützung, wie auch immer man das nennen will. Die Mineralölbefreiung der Luftfahrt besteht, weil das international Standard ist und weil man mit einem deutschen Alleingang keine Wettbewerbsnachteile im internationalen Vergleich möchte. Allerdings ist der Schienenverkehr nicht von der Mineralölsteuer befreit und zahlt überdies für seinen Haupt-Energieverbrauch (Strom) sogar eine Extra-Steuer, die Öko-Steuer. Das ist ein enormer Wettbewerbsnachteil im Vergleich mit dem Flugzeug (der Vergleich mit der Straße ist nur bedingt sinnvoll, das ist klar), den man nicht einfach ignorieren kann. Wenn es um Strecken geht, die per Bahn wie per LKW zurückgelegt werden können, dann wird auch der Vergleich mit der Straße passend.
Wenn man die Frage beantworten wollte, welcher Transportweg der wettbewerbsfähigste ist, dann müsste man die Kosten unter gleichen Bedingungen gegenüber stellen. Dabei ergeben sich dann wichtige Fragen: Welcher Anteil der Wegekosten der Straße sind Instandhaltung zum Allgemeinwohl (PKW-Verkehr) und welcher Anteil fällt aufgrund des Güterverkehrs (LKW) an. Die Studie nennt dafür eine Zahl: Netto 13 Mrd. € (also abzüglich der LKW-Maut)? Welcher Anteil der Zuschüsse zum Erhalt des Schienennetzes dient dem Allgemeinwohl (ÖPNV) und welcher Anteil fließt zu Gunsten des Fernverkehrs? Wieviele staatliche Gelder fließen in Flughäfen, Bahnhöfe usw.? Wie wirken sich die unterschiedlichen Besteuerungen im Wettbewerb aus?
Mit externen Kosten von Lärm, Sach- und Personenschäden bis zur Umweltverschmutzungund FLächenverbrauch kann man natürlich ein Fass aufmachen, das die Diskussion hier ohne Weiteres sprengen würde.
"Wenn man die Frage beantworten wollte, welcher Transportweg der wettbewerbsfähigste ist,.."
Wenn man die Frage beantworten wollte, welcher Transportweg der wettbewerbsfähigste ist, dann muss man doch erst mal den Transportweg festlegen. Wenn wir etwas verschicken (typisches "Stückgut" zwischen 5 und 100 kg), dann senden wir es von unserer Firmenadresse an die Kundenadresse. Das ist der Transportweg. Der wird dann aufgeteilt von den Spezialisten (es sei denn, wir gehen auf Nummer sicher und packen das Zeug ins Auto und fahren los..) in einen Teil Kfz/LKW, dann Bahn, Flieger, anderer LKW oder was auch immer.
Der Transportweg beispielsweise MUC - DUS existiert nur auf dem Papier, in der Realität fängt er schon vorhar an und hört in Düsseldorf-Flughafen noch nicht auf.
Und der Vergleich zwischen Schiene und LKW hinkt auf allen zur Verfügung stehenden Beinen: Die Bahn hat sich aus der Fläche zurückgezogen, und zwar zu einer Zeit, als sie noch reiner Staatsbetrieb war. Vor 20 Jahren konnte ich bei uns im Dorf Expressgut aufgeben, heute müsste ich dazu nach München fahren - wobei ich mir nicht mal sicher bin, ob es Expressgut wirklich noch gibt.
Wenn da irgendein Professor im Auftrag der "Schienenvereinigung" daher kommt und die Wege vom Münchner Hbf zum Berliner oder Hamburger oder oder Hbf zwischen Zug und LKW vergleicht dann ist das Ergebnis zum einen vorprogrammiert und zum andern nutzlos.
Da wurde nur mal wieder ein Institut durch die Bahn subventioniert, sonst nix.
Bonna notte WRL
"Glückliche Sklaven sind die größten Feinde der Freiheit!" Marie von Ebner-Eschenbach “Politiker sind wie Windeln. Man muss sie oft wechseln und das aus denselben Gründen.” (Mark Twain)
WRL: OK, vom Bahnhof/Hafen/Flughafen bis zum Werkstor gibt es nur den LKW, das stimmt. Aber ob sich ein Autotransport per LKW über 800 km quer durch Deutschland auch lohnen würde, wenn beim LKW und bei der Bahn sämtliche Kosten direkt bezahlt werden müssten, ist für mich eine sehr interessante - und unklare - Frage.
Ob ein Flug von Düsseldorf nach Berlin immernoch billiger wäre als die Bahnfahrt, wenn der Flug genauso viel oder wenig subventioniert/unterstützt würde wie die Bahnfahrt, ist für mich ebenfalls eine interessante Frage. Wobei ich hier tendentiell schon eine Antwort habe.
Zitat von LexxSteffen: "Ich könnte mit Schienenverkehr besser leben, wenn die Nutzer ihn selbst bezahlen würden. Aber glaub' mir, ohne Subventionen ist die Schiene tot, denn die tatsächlichen Kosten will keiner zahlen." Ohne Subvention wäre wohl jeder Verkehrsträger in unserem Land tot, mit Ausnahme der Schifffahrt.
Es würden sich sicher Verschiebungen ergeben. Vielleicht würden sogar einige Bahnstrecken überleben. Aber der Straßenverkehr würde ganz sicher überleben. Denn er wird nicht subventioniert, sondern finanziert im Gegenteil alles Mögliche.
Zitat Wenn man bedenkt, dass jedes(!) innerdeutsche Flugticket mit bis zu 50 € Subventioniert wird, ist es schon fast ein Wunder, dass der Bahn-Fernverkehr sich so gut hält. Und das macht nur die Befreiung von der Mineralölsteuer. Die Befreiung von der Ökosteuer und die Nicht-Einbeziehung in den CO2-Zertifikatehandel sind da noch garnicht berücksichtigt.
Dazu hätte ich gerne einen detaillierten Kostenvergleich Schiene vs. Luftverkehr. Ich kann mit den "bis zu 50€ pro Flugticket" nichts anfangen, könnte mir aber durchaus vorstellen, dass bei ähnlicher Rechnung für das Zugticket deutlich höhere Subventionen anfallen. Aber dazu muss man halt die Berechnungsgrundlage kennen.
Zitat [i]"Der an der TU Dresden lehrende Professor Hirte hat im Auftrag des gemeinnützigen Schienenbündnisses die Einnahmen des Staates aus dem Straßenverkehr (beispielsweise Mineralöl-, Kfz-Steuer oder Lkw-Maut) mit den vom Staat und der Gesellschaft aufzubringenden Wegekosten, Belastungen aus Umwelt- und Unfallfolgekosten des Straßenverkehrs und Subventionen (beispielsweise Pendlerpauschale) gegengerechnet. Die Studie kommt auf einen jährlichen Fehlbetrag in Deutschland zwischen 21,8 und 62 Milliarden Euro. Rechnet man auch noch die Staukosten hinzu, kommt man sogar auf einen Fehlbetrag zwischen 97,3 und 137,5 Milliarden Euro.
Ja, von diesen Studien gibt es hunderte. Von Umweltverbänden, von der EU, von allen möglichen interessierten Kreisen. Kennzeichnend ist immer, dass das gewünschte Ergebnis des Auftraggebers errechnet wird.
Warum ist die Pendlerpauschale eine Straßenverkehrssubvention? Warum sollte man Staukosten berücksichtigen? Die nimmt der Nutzer doch freiwillig in Kauf. Aber eine sehr gute Idee, ich füge den bekannten Subventionen für die Bahn noch die "Verspätungskosten" hinzu, dann wird die Bahn zum unerreichten Subventionsgrab.
Aber der beste Posten für die Studienschreiber aus allen Ecken sind natürlich die "Umweltkosten". Nachdem inzwischen bekannt sein dürfte, dass so ein ICE mehr Energie pro Fahrgast benötigt als ein moderner PKW, schwenkt man gerne um auf horrende CO2-Schadenskosten oder Zahlungsbereitschaftsanalysen bezüglich des Lärms.
Zitat "Wir brauchen mehr Kostenwahrheit im Verkehr."
Das kann ich allerdings unterschreiben.
Aber ich habe trotzdem mal angefangen, die Studie zu lesen. Herrlich, wie man sich am Anfang verkünstelt, z.B. die Mehrwertsteuer auf die Mineralöl- und Ökosteuer auf gar keinen Fall dem Straßenverkehr gutzuschreiben. Die ganze Abhandlung über welche Steuer und welche Abgabe welchen Kosten zu- und gegenzurechnen sind, mögen wissenschaftlich interessant sein, scheinen in der vorliegenden Studie aber nur dafür genutzt zu werden, um klar durch den Straßenverkehr erbrachte Einnahmen irgendwie zumindest nicht vollständig anrechnen zu müssen.
Auch gut: die "Overheadkosten". Staat verursacht Ausgaben durch unnötige Verwaltung, aber irgendwie ist der Straßenverkehr schuld.
Unter den Tisch gefallen sind z.B. die Versicherungsbeiträge, die viele der Unfallschäden abdecken, und natürlich die darauf erhobene Versicherungssteuer. Es scheint auch keine klare Zurechnung der Unfälle zu geben (Eigenverschulden vs. Fremdverschulden, Abdeckung der Schäden z.B. durch Berufsunfähigkeitsversicherungen oder Wegeversicherungen der Berufsgenossenschaften).
Letztlich zeigt sich aber, dass bei den meisten genannten angeblichen Kosten (Umwelt, Lärm, Landschaftsverbrauch, Unfälle etc.) die Bahn noch viel schlechter dasteht. Die Studie ist also maximal ein Plädoyer für "macht den Verkehr teurer". Da aber Verkehr in den allermeisten Fällen der Volkswirtschaft nutzt, ist eine Sozialisierung gewisser Kosten doch absolut angebracht.
Die Studie ist mit Abstand die schlechteste, weil schwafeligste, faktenärmste, intransparenteste und am wenigsten reproduzierbare, die ich zu diesem Thema je gelesen habe - solche Metastudien kann man wirklich viel besser machen. Zu kritisieren ist auf jeden Fall die Nutzung der INFRAS-Studie (im Auftrag der Eisenbahngesellschaften erstellt!) als Quelle für viele der verwendeten Zahlen. Wenn ich mich recht erinnere, haben die exorbitant hohe CO2-Kosten angesetzt, und zwar über eine merkwürdige Schadensrechnung, anstelle einfach die Vermeidungskosten anzusetzen.
Gut, dann tragen wir doch am besten mal alle Subventionen/Unterstützungen/Zuschüsse der einzelnen Verkehrsträger zusammen. Hier sind die Kosten "-" und Einnahmen "+", die mir auf Anhieb einfallen. Lärm- und Umweltkosten habe ich, wie im früheren Beitrag schon erwähnt, nicht berücksichtigt, weil das die Kostenrechnung sehr schwammig macht. Auch Unternehmessteuern lasse ich unberücksichtigt, weil die ebenfalls nicht realitätsnah zu berechnen sind.
Straßenverkehr: - Kosten von Bund, Ländern und Gemeinden für Ausbau und Unterhalt der Straßen abzüglich des PKW-Anteils. + LKW-Maut + KFZ-Steuer für LKW
Schienenverkehr: - Zuschüsse zum Ausbau des Schienennetzes und zum Bau neuer Bahnhöfe + Dividende
Schifffahrt: - Kosten von Bund, Ländern und Gemeinden für den Ausbau und Unterhalt von Wasserwegen + ?
Luftfahrt: - Kosten von Bund, Ländern und Gemeinden für den (Aus)bau und Unterhalt von Flughäfen - Befreiung von der Mineralölsteuer - Befreiung von der Mehrwertsteuer bei Auslandsflügen.
►"Ich kann mit den "bis zu 50€ pro Flugticket" nichts anfangen"◄
Das ist die Summe, die die Airline auf einem Flug von München nach Berlin durch die Mineralölsteuerbefreiung pro Fluggast spart. Ich habe das mal als Höchstsatz genommen.
Zitat Gut, dann tragen wir doch am besten mal alle Subventionen/Unterstützungen/Zuschüsse der einzelnen Verkehrsträger zusammen. ...
Dann gucke ich in einem Jahr mal wieder in dieses Topic, um zu sehen, wie weit ihr gekommen seid.
Verkehr ist systembedingt immer stark mit öffentlichem Raum und öffentlichen Interessen verquickt. Ich sehe kaum, wie man da eine sinnvolle monetäre Kosten/Nutzenrechnung aufmachen sollte. Wir haben in Deutschland einen Verkehrsträgermix, der m.E. schon ganz gut funktioniert. Die ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München wäre vielleicht sogar eine, der Bahn-Kritiker Steffen eine Überlebenschance einräumen würde.
Aber es ist schon interessant, wie die oft wiederholten Thesen von der umweltfreundlichen Bahn ins Hirn brennen, wenn man sie nur oft genug hört. Für einen voll ausgelasteten ICE Freitag Nachmittag mit im Gang gestapelten Studenten mag die CO2-Bilanz konkurrenzlos sein. Eine ehrliche Basis ist das aber nicht, Dienstag bis Donnerstag außerhalb der Rush-Hour haben diese Züge Auslastungen z.T. unter 20%. Ein paar 100 Tonnen Zug gegen ein paar hundert Kilo Passagiere, da sieht die Umweltbilanz sicher nicht so rosig aus.
Die Politiker predigen ja auch gerne die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene. Das halte ich für populistisches Geschwätz, um die Wählerseele etwas zu streicheln. Jeder hat sich schon über die LKW-Massen auf den zu schmalen Autobahnen geärgert. Klar, gute Idee, auf die Schiene damit! Das wird mit moderner und schlanker just-in-time-Logistik aber nicht in Einklang zu bringen sein. Wie WRL schon sagte, beginnt die komplette Transportaufgabe auf dem Hof von Unternehmen A und endet auf dem Hof von Unternehmen B. Das dürfte sich kaum rechnen, wenn mehrmals von LKW auf Zug und zurück umgeladen werden muss. Der Timeslot des jeweiligen Güterzuges muss dann auch noch ins Szenario passen. Mag sein, dass man hier an den Verladeterminals und in der Zugplanung noch einiges optimieren kann.
Zu Stuttgart:
Diese Stadtbahn kenne ich gut, die windet sich ja wie ein Lindwurm in der Mitte der B10(?) den Berg hoch. Nicht gerade dezent gelöst. In Frankfurt hat man in den fetten Jahren das meiste an Stadtbahn noch unter die Erde bekommen. Ist sehr leistungsfähig und gut akzeptiert. Der überirdische Rest kommt mir zumindest nicht so monströs vor wie das, was ich in Stuttgart gesehen habe. Anderes Gleismaß, andere Wagenhöhe? Keine Ahnung.
"Wie WRL schon sagte, beginnt die komplette Transportaufgabe auf dem Hof von Unternehmen A und endet auf dem Hof von Unternehmen B. Das dürfte sich kaum rechnen, wenn mehrmals von LKW auf Zug und zurück umgeladen werden muss."
Das Problem wäre ja zu lösen. Früher hatte jede Firma, die was auf sich hielt, einen Bahnanschluss. Heute haben selbst grosse Speditionen keinen Bahnanschluss. Und es ist ja nicht so, dass LKW von Kunde zu Kunde fahren. Da wird massenhaft umgeladen. Man muss sich nur mal die riesigen Hallen der grossen Speditionen ansehen.
Da jeweils einen Bahnanschluss dranzuhängen wäre auch nicht mehr Aufwand, als denen einen Autobahnzubringer zu bauen.
Spock: ►"Verkehr ist systembedingt immer stark mit öffentlichem Raum und öffentlichen Interessen verquickt. Ich sehe kaum, wie man da eine sinnvolle monetäre Kosten/Nutzenrechnung aufmachen sollte."◄
Mit der Sichtweise bin ich einverstanden. Nur soll dann bitte auch keiner daher kommen und sagen "der Verkehrsträger xy ist ohne Subventionen tot". Das ist dann nämlich in dem Kontext ziemlich sinnlos.
►"Wie WRL schon sagte, beginnt die komplette Transportaufgabe auf dem Hof von Unternehmen A und endet auf dem Hof von Unternehmen B. Das dürfte sich kaum rechnen, wenn mehrmals von LKW auf Zug und zurück umgeladen werden muss."◄
Die Bahn bietet Lieferungen "von Hof zu Hof" durchaus an und organisiert den LKW-Weitertransport. Gleiches gilt übrigens auch für Personenbeförderung. Man kann Fahrräder oder Mietautos für die Strecke vom Bahnhof nach B (mit)buchen. Das Stahlwerk in Witten hat dagegen (noch) einen Bahnanschluss. Da kann das Unternehmen direkt vom Werk verladen.
Das ist für ein Stahlwerk und Unternehmen der Chemie- und Schwerindustrie sicher auch heute noch sinnvoll und die werden ihre Anschlussgleise auch kaum aufgeben. Ansonsten ist das aber eine Gegebenheit der 50er und 60er Jahre, als in Deutschland der wirschaftliche Schwerpunkt im Montanbereich lag. Nichts kann man besser auf der Schiene transportieren als große Mengen Kohle und Stahl.
Das passt aber weniger zu einer modernen Industrie mit kleineren intelligenten Produkten. Es wird da schwer, kilometerlange Güterzüge mit speziellen Halbzeugen, bereits komplexen Zwischenprodukten oder elektronischen Bauteilen zu füllen, die zufällig alle von A nach B müssen.
Zitat Nur soll dann bitte auch keiner daher kommen und sagen "der Verkehrsträger xy ist ohne Subventionen tot". Das ist dann nämlich in dem Kontext ziemlich sinnlos.
Sehr gerne, wenn man auch mit der ideologisch motivierten Verteufelung des Individualverkehrs aufhört.
Zitat Die Bahn bietet Lieferungen "von Hof zu Hof" durchaus an und organisiert den LKW-Weitertransport.
Ja, viele wissen gar nicht, dass die Bahn einer der größten Anbieter von LKW-Transportdienstleistungen in Deutschland ist. Dann muss man für diese Transportaufgaben auch die Gesamtbilanz aufmachen und nicht die Rosine Schienenverkehr herauspicken.
"Das passt aber weniger zu einer modernen Industrie mit kleineren intelligenten Produkten. Es wird da schwer, kilometerlange Güterzüge mit speziellen Halbzeugen, bereits komplexen Zwischenprodukten oder elektronischen Bauteilen zu füllen, die zufällig alle von A nach B müssen. "
Deswegen hatte ich die Speditionen als Beispiel genannt. Die dürften durchaus in der Lage sein, zumindest Waggonweise Güter zusammenzustellen. Und Waggons kann sogar die Bahn zu Zügen zusammenstellen.
Und LKWs bekommen fast alle Firmen voll, da sollte es kein Problem sein, stattdessen Waggons zu füllen. Setzt natürlich voraus, dass ein Gleisanschluss da ist.
Zitat Und Waggons kann sogar die Bahn zu Zügen zusammenstellen.
Ja in der Tat, und sie braucht sehr viel Zeit und Platz dafür. Besonders Faktor Zeit kann da heute zum Knackpunkt werden und den Faktor Raum will man aus den Städten raushaben.
Am Ende ist der klassische Güterzug wirklich ein Dinosaurier für eine moderne Wirtschaft. Mit moderner Technologie sind da ganz andere Dinge denkbar, wie sich automatisch zum Ziel routende einzelne Wagen in einem Röhren- oder meinetwegen auch Schienensystem.
►"Mit moderner Technologie sind da ganz andere Dinge denkbar, wie sich automatisch zum Ziel routende einzelne Wagen in einem Röhren- oder meinetwegen auch Schienensystem."◄
Röhrensysteme in Deutschland neu anzulegen erscheint mir doch etwas unrealistisch. Das bestehende Schienensystem intelligent zu nutzen ist dann doch wesentlich einfacher denkbar. Aber das komplette Zugsystem durch Schienen-Individualverkehr zu ersetzen ist vermutlich noch eine Utopie. Dafür müsste man z. B. das Blocksystem aufgeben. Oder die Einzelwaggons warten vor gesperrten Blöcken und schließen sich derweil intelligent zu Mini-Zügen zusammen.
"Am Ende ist der klassische Güterzug wirklich ein Dinosaurier für eine moderne Wirtschaft. Mit moderner Technologie sind da ganz andere Dinge denkbar, wie sich automatisch zum Ziel routende einzelne Wagen in einem Röhren- oder meinetwegen auch Schienensystem."
Naja, da ist der LKW ja eher noch schlimmer. Da wird ein Trailer mit eher begrenzter Ladefähigkeit zusammengepackt, dann kommt eine Zugmaschine mit einem Fahrer und fährt diesen Trailer zu eines Sammelstation. Reicht der Trailer nicht, braucht man einen zweiten mit einer eigenen Zugmaschine und Fahrer. Da wird der dann von Hand ausgeladen und die Sachen je nach Destination in einen anderen Trailer umgeladen. Der wird dann wieder von einer Zugmaschine übernommen und dann muss tatsächlich jeder Trailer durch seine eigene Zugmaschine von Hand an den Bestimmungsort gebracht werden. Da wird dann wieder umgeladen und eine andere Zugmaschine mit Fahrer bringt es zum Empfänger. Das ist die Realität in deutschen Speditionen.
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