also mich hat der Streik bisher nicht sonderlich getroffen.
mit Hilfe von www.bahn.de/ris konnte ich mit ca. 20-30 Minuten "Frühwarnung" gucken, welcher Zug fährt und den dann nehmen. Auf der Rückfahrt kam dann auch meistens recht schnell einer.
Gut, dass mag daran liegen, dass der RE13 nach Venlo fährt und daher wohl mit hoher Priorität besetzt wird, die S-Bahn ist stundenlang komplett ausgefallen.
Richtig getroffen hat es mich dann letzten Freitag....da war der Streik allerdings schon seit 7 Stunden zuende....Fotos dazu reiche ich nach, sobald ich sie von der Kamera runter habe.
Lexx schrieb am 20.10.2007 10:44 Steffen: "So kann man sich täuschen. "
Sowas kommt vor. Ich will eben beim Thema bleiben.
Interessant nur, dass Du das Thema auch in diesem Beitrag immer mal wieder aufwärmst - merkwürdige Art der Diskussion.
Zitat:
"Ich nehme zur Kenntnis, dass Du meine Fakten erfolgreich ignoriert und/oder verdrängt hast. Schade. "
Ich lasse mich auch nicht durch Provokationen von dir in einen Vergleich drängen, keine Chance!
Ich meinte die Zahlen zu den Autobahnkosten und den Mauteinnahmen. Oder willst Du nun die Bahn überhaupt nicht mit anderen Verkersträgern vergleichen?
Zitat:
"Jeder, der rechnen kann. Energieverbrauch, Flächenverbrauch, Transportleistung und -qualität - überall ist die Bahn unterirdisch schlecht."
Also ich kann rechnen und sage das nicht - Behauptung widerlegt! Energieverbrauch: "http://www.bus-und-bahn-im-griff.de/interessantes/energieverbrauch_bus_bahn.html" ...liegt selbst bei schlecht ausgelasteten S-Bahnen unter denen des Autos.
Und an den Fernverkehr kommt ein Flugzeug mit etwas über 3l/100km auch nicht heran.
Ja, da nehmen wir doch mal diese Quelle her. ICE, über 200 km/h (darunter sind die Reisezeiten ja noch viel höher als im Straßenverkehr) braucht also ein Energieäquivalent von 2,6l/100km/Fahrgast. Gehen wir mal davon aus, dass die von der Bahn angegebene Auslastung von 48% korrekt ist (es gibt starke Anzeichen dafür, dass das eine Phantasiezahl ist - andere europäische Bahnen haben im Fernverkehr unter 30%, und auch die Bahn redete noch 2005 von 41%, allerdings hat man dann ein paar schlecht ausgelastete Verbindungen gestrichen - wie soll man denn sowas in einem ehrlichen Vergleich berücksichtigen, so eine nicht-Verbindung?).
Zusätzlich ist bei der Bahn ein Umwegfaktor mit einzubeziehen, weil Menschen normalerweise nicht von Bahnhof zu Bahnhof, sondern von Start zu Ziel reisen und das Bahnnetz (insbesondere beim ICE natürlich) nicht besonders dicht ist, zumindest im Vergleich zum Straßennetz. In der Literatur wird dazu ein gemittelter Mehrweg von 20% für den Personenverkehr angegeben. Sind wir also bei 3,12l/100km/Fahrgast.
Nun ist es ja so, dass Autos gerne mit nur einer Person belegt sind (insbesondere im Nahverkehr), aber im Fernverkehr ist die durchschnittliche Auslastung 1,7 Personen/PKW. Sind wir also schon bei 5,3l/100km, die der PKW verbrauchen darf. Und plötzlich ist jeder Standardbenziner der Kompaktklasse sparsamer als der ICE. Selbst ein 6-Zylinder-5er BMW ist auf Augenhöhe.
Dabei sind jetzt verschiedene Dinge noch nicht berücksichtigt, die weiter zum Nachteil der Bahn ausfallen. Infrastruktur-Energieaufwand (Bau und Betrieb) beispielsweise.
Und nun zum finalen Sargnagel: das einzige von der Transportqualität äquivalente Verkehrsmittel wäre natürlich nicht der PKW, sondern der Reisebus. Und spätestens da ist die Eisenbahn nun eben unterirdisch schlecht. Leider ist in Deutschland Fernlinienverkehr mit dem Bus nicht genehmigungsfähig, weil die Bahn geschützt wird vor unliebsamer Konkurrenz.
Zitat:
Wenn man statt dem Energieverbrauch die Schadstoffemissionen heranzieht fallen Auto und Flugzeug nochmal deutlich ab. das Auto, weil es 2 bis 5 mal soviel ausstößt (laut Quelle) und das Flugzeug, weil es die Scahdstoffe direkt in großer Höhe verteilt (und evtl auch mehr ausstößt?).
Und da sind sie wieder, die Flugzeuge...bei denen es übrigens von Vorteil ist, dass die Schadstoffe dort, wo sie Schaden anrichten, quasi optimal verteilt ankommen (auf dem Boden).
Was das Auto angeht, mag im Moment (durch den hohen Altbestand insbesondere von eher dreckigen Dieseln) die Bahn noch einen Vorteil haben, auf Basis des Euro 4-Schadstoffausstoßes würde ich das aber gerne vorgerechnet haben. Schlecht steht die Bahn da aber sicher nicht da, da der Großteil des verwendeten Stroms aus KKWs stammt. Das schmerzt einige Ökos natürlich besonders ;-)
Teil 2 folgt - es gibt hier doch tatsächlich eine Posting-Längenbeschränkung...
Lexx schrieb am 20.10.2007 10:44
Hier ist die Bahn nicht unterirdisch schlecht, sondern verzeichnet im Gegenteil einen grandiosen Sieg. Und das, obwohl eine Menge Potential verschenkt wird. Mit den Individualverkehr-konzepten auf der Schiene, wie sie in Insellösungen bereits realisiert sind (ich weiß jetzt nicht genau, welches Scheichtum das war) ließe sich die Auslastung auf knapp 100% steigern, was den Energieverbrauch nochmal um einen Faktor 3 senken kann beim Nahverkehr, von energieeffizienteren Fahrzeugen erst garnicht zu reden.
Das ist jetzt eine sehr merkwürdige Rechnung. Gerade bei der Energieeffizienz haben die PKWs weit größere Fortschritte gemacht als die Eisenbahn - dort war der letzte große Sprung die Elektrifizierung...
Durch ein schienengebundenes Individualverkehrsmittel gewinnst Du nix. Die bewegte Masse pro Fahrgast wird höher, d.h. was Du bei der Auslastung gewinnst, verlierst Du hier wieder. Die Infrastrukturkosten sind immer noch bedeutend höher als bei der Straße.
Zitat:
Flächenverbrauch:
Dürfte geringer sein als der von Straßen. Gegen die Luftfahrt und Schifffahrt hat die Bahn natürlich keine Chance (es sei denn, man rechnet ausgebaggerte und begradigte Flüsse auch als Flächenverbrauch) aber den KW-Verkehr lässt sie locker hinter sich. unterirdisch schlecht? Sehe ich nicht!
Ich verweise da mal auf die Arbeit von Lenz, H.P., Illini, B.: "Überprüfung der Aussagen in der Broschüre von Allianz pro Schiene
"Umweltschonend Mobil" Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich".
Darin wird nachgewiesen: beim Personenverkehr braucht die Bahn die doppelte Fläche wie PKW/Straße. Beim Güterverkehr ist dagegen Gleichstand.
Zitat:
Transportleistung:
Musst du mir genauer erläutern
Personenverkehr: PKWs leisten rund 850 Mrd. Personenkilometer, die Bahn gerade mal 75 Mrd.
Im Güterverkehr ist es nicht ganz so krass: LKW 450 Mrd. Tonnenkilometer, Bahn 100 Mrd. Tonnenkilometer.
Wie sollten also die Investitionen in Schiene und Straße gewichtet werden?
Zitat:
Transportqualität:
ist sehr schwankend. Fernverkehr contra Flugverkehr ist ein interessanter Vergleich. Wer ist da pünktlicher? Wer baut mehr Verpätungszeiten auf? Und wie stark trifft es die Passagiere im Einzelfall?
Eine sichere Antwort darauf kann ich nicht geben, aber die Bahn mit 84,2% Pünktlichkeit im Fernverkehr dürfte gegenüber dem Flugzeug kaum "unterirdisch schlecht" dastehen.
Und schon wieder bist Du beim Flieger...wolltest Du nicht...ach egal.
Mir ging es von Anfang an um die Straße als "natürlichem" Konkurrenten zur Bahn. Und da bedeutet Transportqualität: Umsteigvorgänge, Anschlusswartezeiten, Umwege, Verkehrsmittelwechsel, Fußwege, eingeschränkte Zielankunftszeiten. Gegen den PKW mit der komfortablen Punkt-zu-Punkt-Verbindung eine Katastrophe.
Zitat:
"Was willst Du damit sagen?"
Genau das, was da steht! Es ist eine Grundsatzfrage, das hast du offenbar immernoch nicht verstanden.
Ich denke, Du hast meinen Punkt schlicht nicht verstanden.
Du hattest ursprünglich geschrieben:
"ALLE Verkehrsträger verursachen Kosten, die sie nicht bezahlen müssen und ALLE bekommen in irgendeiner Weise Subventionen. Wenn man sie beachten will, dann sollte man das bei allen Verkehrsträgern tun, nicht nur bei einem. Andernfalls lässt man sie eben weg - auch bei allen."
Daraufhin habe ich dargelegt, dass PKW und LKW mehr Geld einspielen (KFZ-Steuer, Mineralölsteuer, Maut) als ausgegeben wird für die Infrastruktur. Ganz im Gegensatz zur Bahn. Man kann also mit Fug und Recht sagen, dass die Straße unterm Strich nicht subventioniert wird, aber die Bahn. Oder bist Du anderer Meinung?
Etwas weniger Ideologie und mehr Pragmatismus hilft:
Habe ich (Frankfurter) Montag vormittag in München oder Düsseldorf einen Termin, dann setze ich mich um 8 Uhr in den ICE, kurz nach 10 ins Taxi und bin 10.30 beim Kunden. Dies zudem noch völlig entspannt und gut vorbereitet. Mit dem eigenen Auto undenkbar.
Habe ich einen Termin in Wiesbaden, setze ich mich ins eigene Auto und bin nach 35min da. Mit der Bahn völlig undenkbar.
Natürlich gibt es Leute, die sich aus (mir unklaren Prinzipien) nie in einen Zug setzen würden, genauso wie für manche Autos immer Teufelszeug bleiben, das bekämpft werden muss. Aber die Masse verhält sich doch eher so pragmatisch wie ich.
In Stuttgart kontert die Bahn streikende Lokführer eiskalt und brachial aus
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„Manchen Völkern genügt eine Katastrophe, sie zur Besinnung zu bringen. Deutschen, so scheint es, bedarf es des Untergangs.” --Arthur Moeller van den Bruck
„Wenn man so darüber nachdenkt ist es eigentlich erschreckend, wie wenig Politiker aufgeknüpft werden.” --G. K. Chesterton
„Manchmal frage ich mich, ob die Welt von klugen Menschen regiert wird, die uns zum Narren halten, oder von Schwachköpfen, die es ernst meinen.” --Mark Twain
Spock schrieb am 25.10.2007 12:15
Etwas weniger Ideologie und mehr Pragmatismus hilft:
Habe ich (Frankfurter) Montag vormittag in München oder Düsseldorf einen Termin, dann setze ich mich um 8 Uhr in den ICE, kurz nach 10 ins Taxi und bin 10.30 beim Kunden. Dies zudem noch völlig entspannt und gut vorbereitet. Mit dem eigenen Auto undenkbar.
Habe ich einen Termin in Wiesbaden, setze ich mich ins eigene Auto und bin nach 35min da. Mit der Bahn völlig undenkbar.
Das ist bei mir ähnlich, aber da ich selten von Großstadt zu Großstadt muss, nehme ich die Bahn seltener. Und in manche Großstadt ist auch der Flieger erste Wahl.
Zitat:
Natürlich gibt es Leute, die sich aus (mir unklaren Prinzipien) nie in einen Zug setzen würden, genauso wie für manche Autos immer Teufelszeug bleiben, das bekämpft werden muss. Aber die Masse verhält sich doch eher so pragmatisch wie ich.
Mein Problem damit ist nur, dass nicht der zahlt, der bestellt hat. Siehe meine anderen Postings insbesondere zum Vergleich der Finanzen.
Steffen: "Nun ist es ja so, dass Autos gerne mit nur einer Person belegt sind (insbesondere im Nahverkehr), aber im Fernverkehr ist die durchschnittliche Auslastung 1,7 Personen/PKW. Sind wir also schon bei 5,3l/100km, die der PKW verbrauchen darf. Und plötzlich ist jeder Standardbenziner der Kompaktklasse sparsamer als der ICE. Selbst ein 6-Zylinder-5er BMW ist auf Augenhöhe. "
falsch!
Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 6,6 Litern/100 km, also verbraucht ein Auto im Schnitt 24% mehr Kraftstoff als ein Eisenbahnzug. Guckt man sich jetzt noch die Schadstoffemissionen an, dann steigt der Malus auf 248%-622% an. Wie es aussieht, musst du doch noch die vermeintlich bahnungünstigen Zusatzfaktoren heranziehen...
Die 20% mehr reduzieren sich übrigens bei längerer Strecke.
Beim Bus hast du Recht, der verbraucht bei 48% auslastung 1,25l/(Person·100km). Bei den Schadstoffemissionen liegen Bus und Bahn daher etwa gleichauf (die 20% treffen auf den öffentlichen Bus ja genauso zu, wie auf die öffentliche Bahn). "Unterirdisch schlecht" sehe ich hier nicht.
"Leider ist in Deutschland Fernlinienverkehr mit dem Bus nicht genehmigungsfähig"
..was praktisch allerdings irrelevant ist, da es in jeder größeren Stadt Omnibusbahnhöfe gibt, an denen Busse nach Fahrplan abfahren.
"Durch ein schienengebundenes Individualverkehrsmittel gewinnst Du nix. Die bewegte Masse pro Fahrgast wird höher, d.h. was Du bei der Auslastung gewinnst, verlierst Du hier wieder."
Also ein ICE 3 mit 460 Fahrgästen kommt auf 420 Tonnen. Bei 48% Auslastung sind das 1,8t pro Fahrgast (ohne das Gewicht der Fahrgäste selbst).
Eine Regio-NRW-S-Bahn kommt mit Lok und 4 Wagen (sofern die tatsächlich 19t wiegen) auf 158t bei geschätzten 400 Plätzen macht das ganz grob 400kg pro Fahrgast.
Schon die neuen Triebwagenzüge liegen schon bei nurnoch 240kg pro Fahrgast. (Nebenbemerkung: mit nur solchen Zügen in der Statistik würde der Energieverbrauch nochmal deutlich sinken - hier steckt ein Teil des genannten Potentials).
Da du so eine Aussage getroffen hast, würde ich jetzt gerne die Gewichtsdaten dieser Kleinfahrzeuge sehen. Die sind nämlich schwerer zu beschaffen.
"Gerade bei der Energieeffizienz haben die PKWs weit größere Fortschritte gemacht als die Eisenbahn - dort war der letzte große Sprung die Elektrifizierung..."
...und China hat ein viel größeres Wirtschaftswachstum als wir. Die Ableitung eines Wertes sagt aber im Allgemeinen nichts über den Wert selbst aus
"Darin wird nachgewiesen: beim Personenverkehr braucht die Bahn die doppelte Fläche wie PKW/Straße. Beim Güterverkehr ist dagegen Gleichstand. "
Auf welchen Annahmen und unter welchen Bedingungen beruht diese Aussage?
Das Schienennetz hat eine Länge von 41500 km, bei einer Transportleistung (was auch immer das ist, hast du mir noch nicht erklärt) von 75. Eine durchschnittliche Breite von 25 m der Strecke zugrunde gelegt, ergibt sich eine Fläche von 1038 km².
Allein die überörtlichen Straßen in Deutschland schlagen mit 357.026 km² ein, das ist das 344-fache. Demgegenüber steht nur eine Transportleistung, die um den Faktor 11,3 größer ist. Demzufolge hätte der Straßenverkehr selbst unter Vernachlässigung der innerstädtischen Straßen einen Flächenverbrauch, der bezogen auf die Transportleistung 30,4 mal so groß ist.
Nach dieser Rechnung bin ich WIRKLICH gespannt, wie deine Quelle diesen Faktor auf unter 1 drücken kann - inkl. innerstädtischer Straßen.
Straßen werden für Güterverkehr benutzt? - Schienen auch.
Straßen werden auch vom ÖPNV benutzt? - Der macht nur einen Bruchteil aus.
"Wie sollten also die Investitionen in Schiene und Straße gewichtet werden?"
Gegenfrage: Wie werden sie derzeit gewichtet? Die Investitionen Deutschland in das Schiennetz sind mir nicht bekannt.
"Und schon wieder bist Du beim Flieger...wolltest Du nicht...ach egal. "
Ich wollte nicht die Subventionen vergleichen. Und ich glaube, das habe ich bisher auch nicht getan.
"Mir ging es von Anfang an um die Straße als "natürlichem" Konkurrenten zur Bahn. Und da bedeutet Transportqualität: Umsteigvorgänge, Anschlusswartezeiten, Umwege, Verkehrsmittelwechsel, Fußwege, eingeschränkte Zielankunftszeiten. Gegen den PKW mit der komfortablen Punkt-zu-Punkt-Verbindung eine Katastrophe. "
Das ist korrekt, sogar wenn man die Staus hinzurechnet.
Dagegen stehen allerdings die Vorteile der Bahn:
- die Fahrzeit ist nutzbar
- man muss in keinem besonderen Geisteszustand sein (Müdigkeit, Alkoholpegel)
- keine Parkplatzssuche
- kein Fahrzeug muss mitgeführt werden (man muss nichts "wieder mitnehmen")
Am entscheidensten ist allerdings die Fahrzeit und die fällt unterschiedlich aus, je nach Strecke.
Da würde ich es wie Spock halten.
Teil2: "Daraufhin habe ich dargelegt, dass PKW und LKW mehr Geld einspielen (KFZ-Steuer, Mineralölsteuer, Maut) als ausgegeben wird für die Infrastruktur. Ganz im Gegensatz zur Bahn. Man kann also mit Fug und Recht sagen, dass die Straße unterm Strich nicht subventioniert wird, aber die Bahn. Oder bist Du anderer Meinung?"
So lange du diese Behauptungen nicht mit Zahlen untermauerst, bin ich anderer Meinung, ja.
Deine Bilanz zum Straßenverkehr stimmt jedenfalls nicht. Die Mineralölsteuer ist eine Verbrauchssteuer. Die wird auch für Heizöl gezahlt, für Lokomotiventreibstoff, Schiffsantriebe, den Flugverkehr....achnee, den ja nicht, der wird ja subventioniert. Und vor allem auch für den ÖPNV.
Welcher Anteil davon tatsächlich auf den Straßenverkehr entfällt, konnte ich nicht zuverlässig herausfinden. Aber nur der Anteil kann tatsächlich als Einnahme gezählt werden.
Im übrigen bist du auf meine wichtigste Aussage garnicht eingegangen: "ALLE Verkehrsträger verursachen Kosten, die sie nicht bezahlen müssen und ALLE bekommen in irgendeiner Weise Subventionen."
Wir können Subventionen gegen Einnahmen gegenrechnen, aber wir können vermutlich nicht die Kosten berücksichtigen, die die Gesellschaft für die Verkehrsteilnehmenden übernimmt. Hier spielen vor allem der Flächenverbrauch und die Emissionen (Abgase, Lärm), sowie indirekte Kosten durch die Verkehrsnutzung (Unfälle) eine wichtige Rolle.
Die 2 bis 5 mal so hohen Abgasemissionen hatten wir schon (Kosten durch Umweltschäden, Gesundheitskosten). Dazu kommt Lärmemission (im Straßenverkehr durch die meist unmittelbare Nähe zu Häusern deutlich höher; Gesundheitskosten, gesenkte Lebenserwartung), Flächenverbrauch (siehe oben), >2,2 mio. Unfälle mit Sach- und/oder Personenschäden pro Jahr (enorme Versicherungsschäden und Gesundheitskosten) und über 5000 Tote im Jahr (auch mit dem Faktor 11,3 wohl mehr als im Schienenverkehr (Selbstmörder nicht mitgerechnet).
All diese indirekten und Folgekosten kommen noch hinzu, wenn man die Frage umfassend klären will, welches Verkehrsmittel wirklich billiger ist. Und selbst durch ausführliche Studien dürfte das kaum zu quantisieren sein. DESWEGEN halte ich es für sinnlos, solche Vergleiche anzustellen wie du sie mit der Subventionsdebatte versuchst.
Wohlgemerkt: Das sind alles ökonomische Kosten, die in einer wirtschaftlichen Rechnung vorkommen. Es sind keine Gutmenschen-Kosten oder weiche Faktoren, alles lässt sich zumindest theoretisch in Euros beziffern.
Was wir hier bereits thematisierten wird nun Realität, wie der Spiegel schreibt, beginnt ein harter Machtkampf unter den Gewerkschaften um die Mitarbeiter. Transnet geht sogar soweit zu behaupten, dass die GDL streikt, um die Mitgliederbasis auszubauen.
Das ist gar nicht so abwegig und dürfte zumindest mit einkalkulierter Nebeneffekt der Streiks sein.
Am Wochenende wird das partielle Streikverbot des AG Chemmnitz in der nächsten Instanz verhandelt. Die FAZ sieht das Streikverbot wackeln und fasst die aktuelle Gefechtslage in dem verlinkten Artikel zusammen.
Der Brüderle von der FDP hat wohl bei mir abgeschrieben.
Das Landesarbeitsgericht hat das Streikverbot der Vorinstanz aufgehoben und es hat die Vorinstanz indirekt heftig abgewatscht.
"In der Begründung hieß es, Streiks im Güter- und Fernverkehr seien nicht als unverhältnismäßig anzusehen. Ein Streik könne nur untersagt werden, wenn er "eindeutig rechtswidrig" sei. Der Gewerkschaft sei es unbenommen, sich des
Mittels eines Streiks zu bedienen, um einen Tarifvertrag durchzusetzen. Die Höhe der Tarifforderung spiele dabei keine Rolle."
Jetzt ist der Weg frei für die volle Breitseite gegen die Bahn. Ein Streik im Güterverkehr soll sie Bahn 500 mio. € pro Tag kosten statt 10 mio. wie im Regionalverkehr (was in erster Linie durch Kürzungen der Auftraggeber wegen ausgefallener Züge zustande kommt) und damit die Position der GDL erheblich stärken. Deswegen hat Mehdorn auch schon einen Brief an Merkel geschrieben, sie solle die Macht solcher Einzelgewerkschaften gesetzlich einschränken.
Eine vielleicht sinnvolle Idee, wenn sie denn ehrlich wäre....
"Transnet geht sogar soweit zu behaupten, dass die GDL streikt, um die Mitgliederbasis auszubauen."
Herrje, das ist immer auch das Ziel einer Gewerkschaft. möglichst viel für die eigenen Leute rauszuholen, damit für die anderen attraktiver zu werden und die eigene Machtbasis auszubauen.
Das ist umgekehrt bei Transnet aber kein Stück anders.
"Deswegen hat Mehdorn auch schon einen Brief an Merkel geschrieben, sie solle die Macht solcher Einzelgewerkschaften gesetzlich einschränken. "
Nun, unabhängig von der Bahn stellt sich natürlich schon generell die Frage, wie eine Gesellschaft mit einer solchen Situation, wo viele Gruppen bestehend aus wenigen die ganze Volkswirtschaft als Geisel nehmen können, umgeht.
Die Volkswirtschaft wird nur dann in Geiselhaft genommen, wenn Mehdorn es dazu kommen lässt. Bevor es soweit kommt, wird wohl der eine oder andere wohlmeinende Anruf von Grosskunden bei ihm eingehen.
Streiks sind immer unverhältnismässig, vergleicht man die Forderungen mit den Streikfolgen. Insoweit war das einschränkende Urteil der ersten Instanz Quatsch, weil es das Wesen des Streiks verkannt hat - oder GG-widrig aushebeln wollte.
Die Frage sollte eher sein, ob die Forderung bzw. ihre Erfüllung unverhältnismässig sind. Das kann ich nicht erkennen. Weder wird eine neue Eingruppierung der Lokführergehälter im Personalkostengefüge der Bahn grösser auffallen, noch wird sie die Gewinne der Bahn spürbar schmälern. Die volkswirtschaftlichen Auswirkungen dürften nicht messbar sein. Da hat auch, mit Verlaub, der Bundesbankpräsident Humbug erzählt, der gleich glaubte vor einer zusätzlichen Inflationsgefahr warnen zu müssen.
Weil dem so ist, verlegt sich Mehdorn in seinem Wehklagen ja auch gleich auf die "höheren Werte" des Einheitstarifvertrages und des Betriebsfriedens.
FW:
Du sprichst mir aus der Seele!
Ich stimmt zu 95% zu. Nur die Sache mit dem Bundesbankpräsidenten sehe ich etwas anders. Es kann ja durchaus zu höhere Inflation kommen, weil die Bahn MEINT, ihre Preise (mal wieder) erhöhen zu müssen.
Aber das wäre natürlich keine direkte Streikfolge.
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