WRL: Ihr beide müsst aber wohl zugeben, dass das ein schwaches Argument ist.
Beamte aus einem ehemaligen Staatsunternehmen kann man eben nicht einfach so rauswerfen. Dieser "Apparat" wird aber mitnichten Unterhalten, sondern gerade abgebaut - so schnell es eben geht. Was eine Trennung zwischen Bahn Netz und Bahn Transport daran ändern sollte, sehe ich nicht.
Man kann immer einfach behaupten, dass ein Staatsunternehmen mit Beamten "schlechter" arbeitet als ein privatwirtschaftliches. Wenn man das Kriterium "Beamte = schlecht" ansetzt, kann man damit sogar nichtmal verlieren.
Allerdings sagt das nichts über den Unterschied zwischen einer AG im Streubesitz und einer AG in Staatsbesitz aus. Und nur um den kann es hier gehen. Was also ist schlecht daran, wenn die Bahn Netz AG im Staatsbesitz bleibt?
Zitat von WRL Das ist ja prinzipiell auch meine Auffassung. Leider gibt es im Bahnbereich mit der englischen Bahn ein Vorzeigeprojekt, das wohl nicht gerade für Deine/unsere These spricht...
Ich persönlich habe mit dem englischen Bahnverkehr nur gute Erfahrungen gemacht: Pünktlichkeit, Freundlichkeit, Preis - überall deutlich besser als die Deutsche Bahn.
Das Schreckgespenst "totprivatisierte englische Bahn" wird zwar oft bemüht, aber außer ein paar sicherheitsrelevanten Vorfällen bezüglich Schlamperei beim Netzbetreiber in den Anfangsjahren gibt es diese oft zitierten Probleme IMHO nicht in dem Ausmaß, wie es offenbar jeder als gegeben hinnimmt.
Was der Bahn meines Erachtens wirklich auf die Sprünge helfen würde, wäre echte Konkurrenz auf der Fernstrecke in Form von Fernbusverkehr. Da wollte die FDP doch eine Gesetzesvorlage einbringen. Was ist daraus geworden?
Wozu braucht es dafür eine Gesetzesvorlage? Fernbusverkehr gibt es und gab es schon immer. Er hat sich nur nicht durchgesetzt, obwohl Busse wirklich billig sind. Aber am Ende hängt man da auch nur im Stau.
Fernbusverkehr muss hierzulande genehmigt werden und muss dafür einen Mehrwert gegenüber einer vorhandenen Bahnverbindung vorweisen.
Dazu gab es kürzlich ein Urteil, weil die Bahn gegen eine Linie wimre Köln-Frankfurt für 19 € geklagt hatte. Wimre war der niedrige Preis einer der Mehrwerte, die diese Strecke rechtfertigen.
Nachtrag: Die Linie ist Dortmund-Frankfurt und kostet 25 €
Zitat Alte Faustregel: Je wichtiger etwas für den Bürger ist und je abhängiger er davon ist, umso eher kann der Staat Beamtenapparate aufbauen und Steuergelder verschwenden.
Alte Faustregel: Der Bürger ist der Staat.
So oder so war die gute alte Bundesbahn nicht so marode ;)
Jetzt geht es los mit der wirklichen Konkurrenz auf der Schiene: Demnächst wird die zweite Fernstrecke in Deutschland von einem nicht-Bahn-Unternehmen bedient, und zwar Köln-Hamburg. http://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn1270.html
Zumindest auf den ersten Blick erschließt sich mir der Sinn allerdings nicht so ganz. Auf der Strecke gibt es bereits vier IC/ICE-Verbindungen - pro Stunde! - und schneller ist der Bahn-Konkurrent wohl auch nicht. Bleibt einzig der Preis als Herausstellungsmerkmal.
Was mir noch einfällt als Unterscheidungsmerkmal ausser dem Preis: - andere Streckenführung, mehr oder weniger Ziele - geringere Auslastung und deshalb... - mehr Plätze - grössere Fenster - Service - schöneres Ambiente - mehr/andere Klassen - mehr Pünktlichkeit
und als Marktteilnehmer muss ich immer sagen: - jede Konkurrenz zum Monopolisten ist gut.
Also es gibt mehr Informationen: Locomore ist auf der Strecke 14 Minuten langsamer bei einem Halt weniger und benutzt ausrangierte Züge der österreichischen Bundesbahn.
Das Geschäftsmodell ähnelt eher dem von Ryanair: Möglichst billig mit zubuchbaren Optionen.
In dem Artikel macht sich zudem ein zweites Problemfeld auf: "Tatsächlich können SNCF und die französische Véolia ungeniert auf deutschem Boden expandieren, während der Eisenbahnmarkt in Frankreich für Ausländer faktisch dicht ist. Die Regierung in Paris untersagt ausländischen Fernzügen nämlich, auf Bahnhöfen in Frankreich Reisende aufzunehmen, was einen Bahnbetrieb unrentabel macht.
Deutsche Bahn und Trenitalia aus Italien haben sich daher in Brüssel beschwert. In einem Brief fordern sie von der neuen EU-Kommission eine Initiative zur Liberalisierung des Eisenbahnmarktes und bündeln ihre Interessen inzwischen in einer Lobbyorganisation, der Association Française du Rail (AFRA)."
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