Steffen:
Interessanter Beitrag, deine Antwort an Martin.
Wie ich bereits in meiner Antwort an ihn geschrieben habe sehe ich keineswegs Toyota als die führenden Konstrukteure der Zukunft. Zum einen können die anderen Rückstand aufholen und zum anderen können sie in anderen Bereichen voranschreiten, wo Toyota nicht so weit ist; das hast du ja selbst mit parallel vs. seriell angedeutet.
[i]"Und BMW zeigt, dass mit recht konventionellen Mitteln und guter Motorentechnologie dieselbe Einsparung drin liegt"[/i]
Derzeit können auch Energiespar- und Halogenlampen mit den neuesten LEDs mithalten. Dennoch steht außer Frage, dass den LEDs als Leuchtmittel die Zukunft gehört. Es ist letztlich eine Frage, wieviel Potential noch in der konventionellen Technologie steckt und wieviel Potential die neue bietet. Du hast als Beispiel selbst die Akkutechnologie angeführt. Ich bringe als Beispiel Brennstoffzellen. Die dienen in naher Zukunft immerhin schon Notebooks als Stromspeicher mit Laufzeiten, von denen Li-Ionenakkus nur träumen können.
Der Transrapid wiederum als neue, überlegene Technologie hat sich gegen die konventionelle Schienentechnik bisher nicht durchsetzen können (es wird interessant werden, zu sehen wieviele neue Strecken die Chinesen mit ihrer Magnetbahn ausstatten werden).
Der Wettlauf der Technologien ist also bis auf weiteres ebenso offen, wie der Wettlauf der Hersteller.
Lexx schrieb am 14.09.2007 18:39
Mal eine Frage zur Ökologie: Was bringt der Umwelt denn mehr? moderne Diesel, oder Hybridautos?
Das ist eine echte Masterfrage. Momentaner Stand: eher leichte Vorteile für den Diesel, da die Produktion von Diesel energetisch etwas günstiger ist als von Benzin. Zudem ist der Diesel besser in nicht-Stadtverkehr-Situationen, und das Akku-Recycling ist energieaufwändig.
Konstruktiv gilt allgemein der Benzin-Vollhybridantrieb als etwas aufwändiger als ein Diesel. Echte Vergleichszahlen sind da schwer zu kriegen, weil die Hersteller natürlich die Verkaufspreise nicht allein nach den Produktionskosten ausrichten.
Wie sich das weiter entwickelt ist unklar - das Aufwändigste beim Diesel der Zukunft wird die Abgasnachbearbeitung werden, aber wenn man das NOx-Problem mit innermotorischen Maßnahmen in den Griff bekommt, kann die plötzlich ersatzlos entfallen. Das Aufwändigste am Parallelhybrid ist der Akku in Verbindung mit der Getriebekonstruktion. Beim seriellen Hybrid ist der Akku nochmals kritischer. Wenn es da einen technologischen Durchbruch gibt, kann die Hybridtechnologie ihren momentanen Nachteil in einen Vorteil verkehren. Aber dann rückt ja plötzlich auch das reine Elektroauto in den Bereich des sinnvoll Machbaren, und dann wird es wirklich interessant.
Der größte Vorteil für die Umwelt kann auch einfach durch die Konkurrenzsituation entstehen. Solange moderne Diesel und Hybriden nebeneinander entwickelt werden, sorgt der Konkurrenzdruck für die bestmöglichen Verbrauchssenkungen. Wer am Ende den Kampf "gewinnt", ist für die Umwelt dann schon weniger entscheidend.
Lexx schrieb am 14.09.2007 18:55
Steffen: "Und BMW zeigt, dass mit recht konventionellen Mitteln und guter Motorentechnologie dieselbe Einsparung drin liegt"
Derzeit können auch Energiespar- und Halogenlampen mit den neuesten LEDs mithalten. Dennoch steht außer Frage, dass den LEDs als Leuchtmittel die Zukunft gehört. Es ist letztlich eine Frage, wieviel Potential noch in der konventionellen Technologie steckt und wieviel Potential die neue bietet.
Der Vergleich triffts nicht ganz, denn letztlich hängen hier die "neue" und die "alte" Technologie eng zusammen.
Im Prinzip ist der Elektroteil eines Hybridantriebes ja gar nicht Teil des Motors, sondern eher Teil des Getriebes. Von daher ist prinzipiell jeder Fortschritt in der Verbrennungsmotorentechnologie für beide Seiten von Nutzen. Aber: je geringer der Verbrauch ohne Hybridtechnologie, desto geringer der absolute Nutzen der Hybridtechnologie, bei gleichbleibenden Kosten.
Für eine Abschätzung müsste man also mal den "Hybridnutzen" quantifizieren. Legt man absolute Standardtechnologie (Saug-Benziner, keine besonderen Sparkunstgriffe) zugrunde und vergleicht sie mit Best-Spartechnologie incl. Hybrid, kommt man bei etwa 30% Sparpotenzial raus. Best-Spartechnologie ohne Hybrid kommt aber auch auf etwa 20%. Schon heute wäre ein anständig motorisierter Kompaktklasse-Benziner mit unter 5l/100km möglich. Ob man dann für eine Differenz von 0,5l/100km den Hybrid-Mehraufwand treiben will? Potenzial hat die Hybridtechnologie eigentlich nur dann, wenn extern Energie zugeführt wird - Plug-In-Hybride werden uns wohl in 3-4 Jahren reichlich angeboten. Dann sind sie ein mächtiges Werkzeug beim Thema "Weg vom Öl", aber eine stumpfe Waffe beim Thema "Energiesparen". Und woher dann der Strom dafür kommen soll...
Zitat:
Du hast als Beispiel selbst die Akkutechnologie angeführt. Ich bringe als Beispiel Brennstoffzellen. Die dienen in naher Zukunft immerhin schon Notebooks als Stromspeicher mit Laufzeiten, von denen Li-Ionenakkus nur träumen können.
Mir wäre nicht bekannt, dass die Energiedichte heutiger Wasserstoffspeicher mit LiIo-Akkus mithalten kann.
Falls Wasserstoff/Brennstoffzelle mal relevant wird für Laptop-Technologie (und ich bezweifle das), dann wird sie ihren Vorteil ausschließlich aus der schnellen, netzunabhängigen Nachtankbarkeit ziehen.
Hast Du die Seiten auch mal selbst durchgelesen und vor allem die Bilder dazu angeschaut? Alles externe Systeme und Forschungsprototypen, nicht auch nur annähernd produktionsreifes, obwohl ja die erste "Erfolgsmeldung" schon 2002 kam.
April 2004:
"Die Direktmethanol-Brennstoffzelle (DMFC) ist hinter dem Klappscharnier für den Bildschirm montiert"
"Von einem marktfähigen Produkt ist Samsung mit dem nun vorgestellten Prototypen allerdings noch weit entfernt. Weitere Forschungsarbeit sei nötig, um die Energiedichte zu steigern und die Kosten zu senken"
April 2005:
"So setzt das Brennstoffzellen-System von IBM und Sanyo keine Änderung des Notebook-Designs voraus. Das als Dockingstation konstruierte System hat außerdem einen Schacht für einen Standard-Akku. So soll die Stromversorgung des Notebooks sichergestellt werden, selbst wenn die Brennstoffzellen-Patrone leer ist."
Dezember 2006:
"Der Prototyp ist Samsung-Angaben zufolge jedoch relativ groß und eigne sich damit nicht für die Nutzung unterwegs."
Prototypen sind natürlich technisch noch nicht so ausgereift, wie Marktprodukte, aber dafür, dass die Brennstoffzelle das Notebook einen ganzen Monat versorgen können soll, finde ich sie garnicht so groß
Immerhin sieht man schon, dass die Entwicklung bereits weg von wissenschaftlichen Einrichtungen hin zu Entwicklungsabteilungen der Hersteller gegangen ist.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
