Laut der Zeitung belief sich das Total der Verspätungen, das britische Eisenbahnpassagiere seit der Privatisierung erlitten hatten, auf elftausend Jahre. Im Gegensatz dazu standen andere von der «Times» angeführte Zahlen. So verzeichnete im Vorjahr die Gesellschaft South West Trains, bekannt für ihre notorisch unpünktlichen Züge, einen Profit von 43 Millionen Pfund, und die nur wenig zuverlässigere Gesellschaft GNER verbuchte einen Profit von 30 Millionen.
Inzwischen hat sich für Passagiere die Situation verschlechtert: Schon im Mai 2006 berichtete die «Times», dass man in Lettland für 10 Pfund 643 und in Frankreich immerhin noch 107 Meilen im Zug reisen könne, während in Grossbritannien derselbe Betrag nur für 38 Meilen ausreiche. Das Fazit liegt auf der Hand: Auf die Bezeichnung «öffentlicher Dienst» haben die britischen Eisenbahnen, die seit ihrer Privatisierung primär im Interesse des Profits betrieben werden, schon längst keinen Anspruch mehr. – Einer surrealistischen Erfahrung ohnegleichen, schrieb letztes Jahr eine Kolumnistin des «Guardian», setze sich allein schon aus, wer vor einer Bahnfahrt den Preis dafür zu erkunden suche. Habe es in Grossbritannien je nach Reisetag und Alter der Passagiere einst fünf Kategorien von Fahrkarten gegeben, seien heute über siebzig verschiedene Tarife anwendbar. Die Bedingungen allerdings seien oft unergründlich; so könne eine Fahrt, die an einem Tag 24 Pfund gekostet habe, anderntags 92 Pfund kosten – jedenfalls sei es mehr oder weniger Glückssache, auf welchem Zug es an welchem Tag wie viele billige Plätze gebe.
Ein surrealistisches Beispiel par excellence gab die Kolumnistin anhand der Reise von Melton Mowbray nach Carlisle via Leicester. Eine Fahrkarte für diese Reise koste 63 Pfund; kaufe man jedoch eine Karte von Melton Mowbray nach Leicester und danach noch eine von Leicester nach Carlisle, bekomme man die erstere bereits ab 5 Pfund und die zweite für 23 Pfund. Apropos: Wer Fahrplanauskünfte für eine solche Reise wünscht und die Zentralstelle NRES (National Rail Enquiries) anruft, wird oft von Stimmen aus Indien beraten, wurde doch vor drei Jahren die Hälfte aller telefonischen Anfragen nach Bangalore und Mumbai umgeleitet. Arbeitskräfte in Indien sind billig, und mit dieser Massnahme sparen die 26 privaten Eisenbahngesellschaften, denen die Zentrale NRES gehört, in fünf Jahren 25 Millionen Pfund ein.
Längst legendär sind einige der seit 1996 immer häufiger gewordenen Lautsprecheransagen, mit denen die privaten Gesellschaften ihre verspäteten Züge zu entschuldigen suchen. Im Winter ist «die falsche Art von Schnee», im Sommer «die falsche Art von Sonne» die wohl berühmteste Ausrede für Verspätungen; im Herbst hingegen gelten «Blätter auf den Bahngeleisen» als ein grosses Hindernis. Aber auch «Schatten auf den Schienen» waren schon ein Grund für Unpünktlichkeit.
Solche Zustände drohen uns auch, wenn das Volkseigentum Bundesbahn für ein Appel und 'nen Ei verscheuert wird. Mehr Infos gibt's hier: http://www.bahn-unterm-hammer.de
„Manchen Völkern genügt eine Katastrophe, sie zur Besinnung zu bringen. Deutschen, so scheint es, bedarf es des Untergangs.” --Arthur Moeller van den Bruck
„Wenn man so darüber nachdenkt ist es eigentlich erschreckend, wie wenig Politiker aufgeknüpft werden.” --G. K. Chesterton
„Manchmal frage ich mich, ob die Welt von klugen Menschen regiert wird, die uns zum Narren halten, oder von Schwachköpfen, die es ernst meinen.” --Mark Twain
Da ich Mirks Links grundsätzlich nicht lese wegen Unseriosität kann ich mich nur zum System Bahn in England äussern; da hat der Staat, im Gegensatz zu D, nie investiert und jetzt sind die Züge alt, die Gleise sind alt, die Bahnhöfe sind alt. Das gesamte Material der Bahn erinnert mich mehr an Afrika als an Europa. Ich wundere mich ehrlich, dass da überhaupt mehr als 50% fährt. Wer in England gelebt hat kann über die deutschen Jammereien auf hohem Niveau nur den Kopf schütteln.
Vielleicht sollte manan dieser Stelle mal kurz die Marktmechanismus erläutern und in welchem Verhältnis dieser zu staatlichen Angeboten steht.
1. Privateigentum = Marktwirtschaft ist KEINE Garantie dafür, dass jeder alles bekommt, was er/sie nur will.
Und schon gar nicht zu dem Preis, den man gerade aufbringen will.
Wenn nicht genügend Marktmacht auf Käuferseite zusammenkommt, dann wird ein Produkt überhaupt nicht angeboten.
Und wenn ein Produkt angeboten wird, dann entscheidet der Markt über den Preis.
2. Von daher ist es offensichtlich, dass es bei einer Umstellung eines Angebotes von staatlichem Angebot auf privatwirtschaftliches Angebot auch Verlierer geben kann.
3. Ein solcher Nutzenverlust kann darin bestehen, dass bisherige Produkte gar nicht mehr angeboten werden - also zum Beispiel Verkehrsstrecken aufgegeben werden. Ein solcher Nutzenverlust kann aber auch darin bestehen, dass ein anderes Qualitäts- oder Serviceniveau angeboten wird (Zunahme von Verspätungen).
4. Bei Angeboten, die schon immer privatwirtschaftlich waren, ist man das gewohnt. Provider schreiben ganz offen "Verfügbarkeitszeiten" rein. Versanddienstleister haben je nach Kundensegment unterschiedliche Lieferzeiten. Taxen garantieren überhaupt keine Fahrzeiten, sondern sind eben da, wenn sie da sind. Egal, wo man hinsieht: welches Serviceniveau angeboten wird, regelt Angebot und Nachfrage. Wenn jetzt öffentliche Verkehrsdienstleistungen auf Marktwirtschaft umgestellt werden, dann ist es völlig normal, dass auch der Zeitpunkt der Dienstleistung ("Abfahrt") sowie die Dauer der Dienstleistung ("Fahrzeit") [und damit dann die Ankunftszeit] disponibel werden.
5. Staatliche Angebote haben oft pauschalisierenden Charakter. Da wird zum Beispiel eine gewisses Serviceniveau, ein Grundangebot garantiert (und oft sogar eingehalten).
6. Jetzt könnte man die Frage stellen, wo dann überhaupt die Vorteile einer Privatisierung liegen, wenn doch ein staatliches Angebot oft sogar besser eine Grundversorgung garantieren kann?
- Da staatliche Angebote so oft Pauschalisieren, fehlt oft die Möglichkeit, etwas BESSER zu machen, als das Grundangebot halt vorsieht. Abweichungen kann es ja nicht nur nach unten, sondern auch nach oben geben. Die Umstellung auf Privatwirtschaft hat in vielen Fällen zu BESSEREN Verkehrsdienstleistungen geführt - und zwar dann, wenn genügend Nachfrage zustande kam.
- Staatliche Angebote sind teuer. Erheblich teurer als privatwirtschaftliche Angebote. Wenn man auch noch dem letzten Mütterchen im hintersten Eifelkaff eine garantierte Bus- und Eisenbahnverbindung hinzaubern will, dann muss das ja jemand bezahlen.
- Wenn also oben in Punkt 2 gesagt wurde, dass es bei einer Umstellung von Staatsangebot auf Privatangebot Verlierer geben kann, dann ist das Gegenstück eben (und das wird oft vergessen), dass es auch jede Menge Gewinner gibt! Gewinner sind alle die, die auf Grund gebündelter Nachfrage besser als vorher bedient werden. Gewinner sind alle die Kunden, die auf Grund der effizienteren Produkten von niedrigeren Preisen profitieren. Gewinner sind alle die, die bisher für Pauschalangebote zur Kasse gebeten wurden und jetzt Steuern sparen.
7. Marktwirtschaft ist unbestreitbar dann überlegen, wenn genügend Konkurrenz vorhanden ist. Bei Verkehrsdienstleistungen ist das mal ein wenig schwierig: in vielen Fällen ist Konkurrenz nicht möglich. Man kann nicht einfach zwei Flüghäfen nebeneinander legen oder drei, vier Schienentrassen parallel legen, damit sich Konkurenz ergibt. Wenigstens die Verkehrsinfrastruktur wird nicht sinnvoll privatisierbar sein. So war zumindest der allgemeine Tenor in der Verkehrswissenschaft, als ich noch an der Uni war.
Die Frage ist aber, ob man nicht wenigstens bei den Transportmitteln Konkurrenz einführen könnte. Was spricht grundsätzlich dagegen, mehrere Buslinien in Konkurrenz zuzulassen? Möglicherweise könnten auch Verkehrsträger konkurrieren, zum Beispiel die Bahn mit Bussen oder die Bahn mit Flugzeugen. Außerdem konkurrieren alle Massenverkehrsmittel mit dem Individualverkehr.
Trotzdem muss man festhalten, dass bei Verkehrsdienstleistungen immer ein wenig die Gefahr der Monpolrente besteht. Deswegen sollte man privatisierten Verkehrsbetrieben scharf auf die Finger schauen.
Partei:
In Mirkalfs Artikel geht es vor allem um Unpünktlichkeit, hohe Preise und den Tarifdschungel. So gebe es teilweise für eine Fahrt 70, in Worten 'siebzig' anwendbare Tarife. Es werden Preisschwankungen von 383% angegeben und bezogen auf den Preis eine Reichweite, die weniger als 40% der von Frankreichs Bahnen beträgt.
Als plakatives Schmankerl werden dann noch die abstrusen Ausreden angegeben, wie "falscher Schnee" oder Schatten auf den Gleisen.
Frank: "- Staatliche Angebote sind teuer. Erheblich teurer als privatwirtschaftliche Angebote. Wenn man auch noch dem letzten Mütterchen im hintersten Eifelkaff eine garantierte Bus- und Eisenbahnverbindung hinzaubern will, dann muss das ja jemand bezahlen. "
Das stimmt so pauschal nicht!
Nehmen wir an, der Staat bezuschusst eine Dienstleistung X, dann zahlt der Kunde maximal 100% der Kosten.
Wenn ein Privatunternehmen mit seiner Dienstleistung X y% Gewinn macht, zahlt der Kunde für die Dienstleistung 100%+y% der Kosten. Eine Verbilligung kommt also erst zustande, wenn das Privatunternehmen mindestens y% effizienter ist, also die Kosten so stark gesenkt werden, dass der Gewinn kleiner ist als die Effizienzsteigerung gegenüber der staatlichen Organisation.
Privatisierung zur Preissenkung macht also nur da Sinn, wo Effizienzsteigerungspotential vorhanden ist.
Lexx schrieb am 23.10.2007 20:00
Partei:
In Mirkalfs Artikel geht es vor allem um Unpünktlichkeit, hohe Preise und den Tarifdschungel. So gebe es teilweise für eine Fahrt 70, in Worten 'siebzig' anwendbare Tarife. Es werden Preisschwankungen von 383% angegeben und bezogen auf den Preis eine Reichweite, die weniger als 40% der von Frankreichs Bahnen beträgt.
Was hat das bitte mit Privatisierung zun tun? Noch ist die Bahn nicht privatisiert und die Züge sind trotzdem unpünktlich. Idem Tarifdschungel.
Zitat:
Lexx schrieb am 23.10.2007 20:00
Frank: "- Staatliche Angebote sind teuer. Erheblich teurer als privatwirtschaftliche Angebote. Wenn man auch noch dem letzten Mütterchen im hintersten Eifelkaff eine garantierte Bus- und Eisenbahnverbindung hinzaubern will, dann muss das ja jemand bezahlen. "
Das stimmt so pauschal nicht!
Nehmen wir an, der Staat bezuschusst eine Dienstleistung X, dann zahlt der Kunde maximal 100% der Kosten.
Wenn ein Privatunternehmen mit seiner Dienstleistung X y% Gewinn macht, zahlt der Kunde für die Dienstleistung 100%+y% der Kosten. Eine Verbilligung kommt also erst zustande, wenn das Privatunternehmen mindestens y% effizienter ist, also die Kosten so stark gesenkt werden, dass der Gewinn kleiner ist als die Effizienzsteigerung gegenüber der staatlichen Organisation.
Auf den subventionierten Strecken zahlt der Kunde weit weniger als die Kosten betragen. Auf den Rennstrecken kann die Bahn dagegen mit weit niedrigeren Preisen Gewinne machen. Das Geheimnis ist die Quersubvention. Und das ist letztlich eine politische Frage. Die Bahn will naturgemäss aus der teuren Erschliessung der Fläche heraus und sich auf die Dienste beschränken, die Gewinn bringen. Die ersten Schritte sind ja längst gemacht indem die Trägerschaft für den ÖPNV in den meisten Ballungsgebieten auf Gesellschaften mit regionaler kommunaler Beteiligung übergegangen ist. Diese bestellen bei der jeweiligen Bahngesellschaft die Verkehre zu Festpreisen. Der Fahrpreis des Endkunden ist ein politischer, kein kommerziell kalkulierter Preis.
FW:
Wenn man den Artikel liest, könnte man sich tatsächlich fragen, worüber wir hierzulande eigentlich meckern. Die Bahn hat unübersichtliche Tarife? Drüben sind es 10 mal soviele, DAS ist wirklich unübersichtlich. Die Bahn ist unpünktlich? Drüben sind die Züge viel unpünktlicher und dazu noch in schlechtem Zustand (den man hier nur teilweise findet).
Kurzum: Drüben ist alles noch viel schlimmer als bei uns...und das bei teuereren Preisen.
So ist jedenfalls der Tenor des Artikels. Inwiefern das stimmt, steht auf einem anderen Blatt.
"Der Fahrpreis des Endkunden ist ein politischer, kein kommerziell kalkulierter Preis."
Und das ist auch gut so! Denn die Politik will möglichst viele Autos von der Straße holen; einen kommerziell denkenden kümmert das wenig.
Ich frage mich gerade, wie der VRR VRR-weite Fahrkarten (wie Studententickets) für den Bahnverkehr anbieten könnte, wenn der Bahnverkehr von der Bahn bestellt würde......
Na, dann schau doch mal auf die Parkplätze rund um deine Uni. Dann kannst du abschätzen auf welche Resonanz die subventionierten Preise stossen.
Andererseits, wenn ich mir den hiesigen Regionalverkehr ansehe, der hat deutlich an Attraktivität gewonnen, seit nicht mehr die DB fährt, sondern Firmen wie AKN oder NOB. Die fahren zwar auch mit einem Zuschuss der öffentlichen Hand, konnten aber durch nagelneues rollendes Material und intelligentere Fahrpläne die Nutzerzahlen deutlich erhöhen. Was die DB hier vorher angeboten hatte war der letzte Dreck.
Ich bin nun kein Experte für den britischen Bahnverkehr, aber ich bin so etwa 2x im Jahr in England und bewege mich dort mit dem Zug fort. Dabei kann ich mehrere Dinge festhalten:
das Personal ist viel freundlicher
die Preise sind - "off peak" - bedeutend niedriger als in D
die Pünktlichkeit ist mindestens auf dem Niveau der DB
Das Gejammer im zitierten Artikel über die vielen Tarife erinnert mich fatal an das Gejammer um die Handytarife oder die unterschiedlichen Tarife der Billigflieger je nach Buchungszeitpunkt. Wer zu blöd ist zum Vergleichen wird halt bestraft durch zu hohe Preise.
Immerhin hat in GB lt. Artikel seit der Privatisierung die Zahl der Fahrgäste um 40% zugenommen. Ist dies nun trotz aller Klagepunkte, oder ist dies mangels Alternative?
Wie auch immer, welcher Politiker auch meint, dass die beschriebenen Zustände (wenn tatsächlich so die Regel) ursächlich mit der Privatisierung zu tun haben, kann sich ja die Regulierung für die Privatisierung der DB unter die Lupe nehmen, und notfalls Korrekturen einfordern. Es geht nicht um Privatisierung per se, sondern darum, dass diese gut gemacht (geregelt) ist.
"Immerhin hat in GB lt. Artikel seit der Privatisierung die Zahl der Fahrgäste um 40% zugenommen."
Naja, wer in England Auto fährt, weiss warum. Da ist die Lage noch schlimmer.
Ansonsten sind meine Erfahrungen mit der Bahn etwa auf dem gleichen Niveau wie in Deutschland. Allerdings haben die Briten keinen ICE, was natürlich im direkten Vergleich den Briten schadet. Wenn man einen ICE mit so einem britischen zug vergleicht, ist der Brite natürlich grottenschlecht. Aber so ein Regional Express oder IC nimmt sich nichts.
Was die Pünktlichkeit angeht, fand ich bisher die Deutschen schlechter.
Was am Beispiel GB beunruhigt sind ja nicht nur die unpünktlichen Züge und der unüberschaubare Tarifdschungel sondern die zahlreichen schweren Zugünglücke, die sich in den letzten Jahren ereignet haben.
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„Manchen Völkern genügt eine Katastrophe, sie zur Besinnung zu bringen. Deutschen, so scheint es, bedarf es des Untergangs.” --Arthur Moeller van den Bruck
„Wenn man so darüber nachdenkt ist es eigentlich erschreckend, wie wenig Politiker aufgeknüpft werden.” --G. K. Chesterton
„Manchmal frage ich mich, ob die Welt von klugen Menschen regiert wird, die uns zum Narren halten, oder von Schwachköpfen, die es ernst meinen.” --Mark Twain
Mirkalf schrieb am 24.10.2007 10:10
Was am Beispiel GB beunruhigt sind ja nicht nur die unpünktlichen Züge und der unüberschaubare Tarifdschungel sondern die zahlreichen schweren Zugünglücke, die sich in den letzten Jahren ereignet haben.
Auch bei uns gab es schwere Zugunglücke. Wenn der Verdacht besteht, dass hier gespart wird, dann muss von Regulierungsseite eben eine Versicherungssumme pro Passagier festgelegt werden. Die Versicherungsgesellschaften sorgen dann über ihre Prämien schon für eine vernünftge Balance der Ausgaben für die Sicherheit.
FW: "Na, dann schau doch mal auf die Parkplätze rund um deine Uni. Dann kannst du abschätzen auf welche Resonanz die subventionierten Preise stossen. "
Das geht viel besser, wenn ich mir die proppevolle Straßenbahn ansehe....
....oder die proppenvollen Busse......
....oder die Proppenvolle U-Bahn.
Dann sehe ich, welche Blechlawine subventionierte ÖPNV-Preise uns ersparen.
Und wenn ich morgens im Zug sitze, besstätigt auch der meinen Eindruck.
Ich weiß natürlich nicht, wieviele Pendler es in Hintertupfingen gibt, oder da wo du wohnst, aber hier, im VRR-Raum (inkl. Ruhrgebiet) ist die Nutzung des ÖPNV gewaltig. An den Bahnstreiks letzte Woche konnte man sehen, wieviele Autos auch die Bahn von der Straße holt: anstatt 15-20 Staus in NRW waren es 65 im morgendlichen Berufsverkehr und das Radio hat nur diejenigen ab 6(!) Kilometer Länge angesagt. Die Staulänge hat sich in etwa um den Faktor 8 vergrößert.
Und da sind die innerstädtischen Pendler noch nichtmal dabei. Jetzt kannst du dir selbst ausmalen, welche Resonanz subventionierte ÖPNV-Preise haben.
Martin:
Die Frage ist, wie stark sich eine Privatisierung des Bahnverkehrs hierzulande überhaupt auswirkt. Die Bahn AG WIRD schließlich schon privatwirtschaftlich geführt, inkl. Geschäftsberichten und ungeliebtem Manager. Welchen Unterschied macht also faktisch die Privatisierung?
Partei: "Wir müssen sämtliche Überschüsse an die Arbeitnehmer zurückgeben und also die Beiträge senken."
Das wäre angebracht, wenn die ALV bei Geldmangel auch keine Unterstützung bekommen würde.
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