F-W schrieb am 27.03.2008 22:51
Vorhin merkte ein "Experte" im ZDF an, dass das Transrapid-System im Grunde innovationsfeindlich sei durch die Verlagerung des Antriebs in die Trasse.
Da hat er nicht ganz unrecht, aber die Sicht ist natürlich stark verkürzt.
Zitat:
Einer Strasse ist es egal, ob ein Auto Bj. 1950 oder 2008 auf ihr rollt. Für die Schiene gilt im Prinzip das gleiche. Beim Transrapid müsste bei Innovationen jedoch das gesamte Streckennetz angepasst oder umgebaut werden, was nicht bezahlbar ist. Beim schwebenden Material ist ausser ein bisschen Aerodynamik und Innenraumkomfort nicht mehr viel drin mit Innovationen. Der Transrapid konserviert also den Status Quo der technischen Entwicklung zum Zeitpunkt seiner Erbauung. Baut man mehrere Transrapidstrecken in grösserem zeitlichen Abstand, sind sie wegen des inzwischen eingetretenen technischen Fortschritts nicht mehr untereinander kompatibel. Klingt beim ersten Hinhören plausibel.
Es ist nun vom Prinzip her überhaupt kein Problem, "kompatible" Fahrwege zu bauen, die trotzdem vom technischen Fortschritt profitieren. Schon die Teststrecke im Emsland ist nicht homogen, dort sind auch Teile mit allerneuester Technik (supraleitende Spulen) integriert.
Wenn man die Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge in den letzten 20 Jahren (ICE 1 bis ICE 3) betrachtet, stellt man fest, dass sich antriebstechnisch fast nichts verbessert hat. Man hat den Luftwiderstand gesenkt, die Reibungsverluste verkleinert und das regenerative Bremsen verbessert. Die letzteren beiden Dinge sind für eine Magnetschwebebahn prinzipbedingt uninteressant, und die Optimierung des Luftwiderstands wäre genauso möglich.
Auch bei der Bahn sind ja weiterhin Loks im Betrieb, die mehr als 30 Jahre auf dem Buckel haben - ob man nun Investitionen beim rollenden Material oder beim Fahrweg hinauszögert, ist letztlich ja egal. Genauso wie hier nicht "auf einen Schlag" neue Technik eingeführt werden kann, kann sie es auf der anderen Seite auch nicht werden.
Nicht zu vernachlässigen ist auch der Faktor, dass der Transrapid besser skaliert, denn die Fahrzeuge sind viel preiswerter - exakt weil sie nur wenig Antriebstechnik enthalten.
Und zuletzt sollte man nicht vergessen, dass ein Fahrweg nicht ewig hält. Das muss die Bahn gerade bei der fast neuen Strecke Hamburg-Berlin auch schmerzlich erfahren. Die Modernisierung erfolgt also zwangsläufig von Zeit zu Zeit.
F-W schrieb am 27.03.2008 22:51
Der Transrapid konserviert also den Status Quo der technischen Entwicklung zum Zeitpunkt seiner Erbauung. Baut man mehrere Transrapidstrecken in grösserem zeitlichen Abstand, sind sie wegen des inzwischen eingetretenen technischen Fortschritts nicht mehr untereinander kompatibel. Klingt beim ersten Hinhören plausibel.
FW
Wie der 'Experte' vor 20 Jahren wohl den Status Quo der Übertragungsgeschwindigkeit eines Kupferkabels beurteilt hätte? Beim Transrapid findet die Innovation schon seit langem nur noch auf rhetorischer Ebene statt.
Wir verbraten die Kohle lieber in zweifelhaften Finanzprodukten als in Risikofinanzierungen für innovative Projekte. Das Klein-Klein unserer Politik und Wirtschaft passt nicht zu langfristig angelegten Großprojekten, da ist Frankreich schon etwas anders gestrickt.
Bleibt für den Transrapid höchstens die Hoffnung, dass russische Milliardäre sich zur Abwechslung nicht als Sponsoren von Fußballclubs, sondern für innovative Technik ein Denkmal setzen wollen. Allerdings fürchte ich, dass die beteiligten Firmen ihre Expertise nach dem jahrelangen Hickhack längst verloren haben.
Lexx schrieb am 27.03.2008 17:23
...
Ein Sieg der Vernunft oder ein Verlust für diese Exporttechnologie?
Oder vielleicht beides?
Wie wichtig ist eigentlich ein kommerzieller Einsatz im Inland für den Exporterfolg einer Technologie - hat der Transrapid auch ohne die Münchner Trasse eine Chance?
Ob das ein Sieg der Vernunft ist, wird man schwer sagen können, denn die Bayern müssen nun ihre S-Bahn zum Flughafen flott machen, und dafür gibt es sicher nicht so viel Geld vom Bund. Zudem ist der Begriff "Vernunft" nicht vernünftig zu definieren, wenn Politiker und leider auch Siemens-Vorstände über Technologieprojekte Entscheidungen fällen. Mir scheint's, Siemens & Co. haben nur eine Schamfrist nach Stoibers Abgang abgewartet, um dessen Lieblingsprojekt zu beerdigen. (Selbst mit exorbitant steigenden Rohstoffpreisen ist eine Verdoppelung der Kosten in wenigen Monaten kaum zu schaffen, erst recht, wenn man es im Vergleich zum Normalzug betrachtet. Bei einer S-Bahn werden ja mehr "rohe Stoffe" verbaut, während beim TR ein höherer Veredelungsgrad nötig ist, was den relativen Einfluss der Rohstoffpreise eher verringern sollte.)
Verlust für die Exporttechnologie? In einer globalen Welt können deutsche Firmen ihre Referenzprodukte auch in China dem Kunden zeigen, und die Strecke in Shanghai hat ähnliche Kenndaten wie der Vorschlag für München, plus bereits ein paar Jahre Nutzungsdauer. Zwei Referenz-TR auf Kurzstrecken könnten dem unbedarften Kunden auch das fatale Signal geben, dass es auf der Langstrecke nicht funktionieren will. Also gerade dort, wo die Technik ihre Vorteile ausspielen kann. Der Verlust für die Exporttechnologie trat ein, als die Strecke Hamburg-Berlin abgesägt wurde.
SteffenHuber schrieb am 27.03.2008 19:55
...
Letztlich ist der Transrapid aber wie alle schienengebundenen Systeme der Straße weit unterlegen - in allen Bereichen. Von daher weine ich ihm keine Träne nach. Wenn wir dann morgen noch den ICE-Irrsinn stoppen könnten...
Steffen
Vor fünf Jahren war ich auch der Hoffnung, irgendwer würde mal den Einstieg in den Rückbau ALLER herkömmlichen Schienensysteme fordern. Beim Individualverkehr allein ist die Schiene in D natürlich kompletter Schwachsinn. Für die großen Güterströme würde ich nur ungern eine Bewertung vornehmen wollen, und wenn für Güterzüge schon diese Infrastruktur genutzt wird, dann könnte es sich - sozusagen in deren Fahrwasser - auch wieder rechnen, Personenzüge auf Parallelstrecken zu unterhalten (oder beim TR oben drüber).
Zudem könnte der Luftraum über Europa irgendwann so voll sein, dass der TR in direkter Konkurrenz zu den Flugrouten bestehen kann, nicht wie heute irgendwo zwischen herkömmlichen Schienenentfernungen und Flugentfernungen dazwischen gemogelt. Who knows?
Flecki5 schrieb am 28.03.2008 10:16
Selbst mit exorbitant steigenden Rohstoffpreisen ist eine Verdoppelung der Kosten in wenigen Monaten kaum zu schaffen, erst recht, wenn man es im Vergleich zum Normalzug betrachtet. Bei einer S-Bahn werden ja mehr "rohe Stoffe" verbaut, während beim TR ein höherer Veredelungsgrad nötig ist, was den relativen Einfluss der Rohstoffpreise eher verringern sollte
Wenn ich das richtig verstanden habe, gibt es genau zwei Hauptfaktoren der Verteuerung: Lärmschutz und Tunnelbau. Warum das die S-Bahn nicht betreffen soll - keine Ahnung. Vermutlich kann da die Kommune lässiger mit den Lärmschutzvorschriften umgehen.
Vorhin merkte ein "Experte" im ZDF an, dass das Transrapid-System im Grunde innovationsfeindlich sei durch die Verlagerung des Antriebs in die Trasse.
Einer Strasse ist es egal, ob ein Auto Bj. 1950 oder 2008 auf ihr rollt. Für die Schiene gilt im Prinzip das gleiche. Beim Transrapid müsste bei Innovationen jedoch das gesamte Streckennetz angepasst oder umgebaut werden, was nicht bezahlbar ist. Beim schwebenden Material ist ausser ein bisschen Aerodynamik und Innenraumkomfort nicht mehr viel drin mit Innovationen. Der Transrapid konserviert also den Status Quo der technischen Entwicklung zum Zeitpunkt seiner Erbauung. Baut man mehrere Transrapidstrecken in grösserem zeitlichen Abstand, sind sie wegen des inzwischen eingetretenen technischen Fortschritts nicht mehr untereinander kompatibel. Klingt beim ersten Hinhören plausibel.
FW
Mit solchen Pseudoargumenten soll Technologiefeindlichkeit geadelt werden? Wer mehrere TR-Strecken in einem zeitlichen Abstand baut, dass dazwischen unüberbrückbare Technologieänderungen stattfinden, der hat im Bereich Logistik das falsche Betätigungsfeld. Der soll Murmeltier werden. Was spricht denn dagegen, eine einmal gebaute Strecke zeitnah an die technologische Entwicklung anzupassen? Das geht genauso wie bei einer Autobahn: Wird eine neue Betonsorte entwickelt, dann reißen wir doch auch nicht die komplette A7 aus dem Boden, um eine komplett neue A7+ hinzusetzen. Das geht schön segmentweise. Ansonsten wäre die TR-Strecke ja noch nicht mal reparaturfähig. Segmente rein- und rausschrauben geht in der Fahrplanpause zwischen 1 und 4 Uhr.
Und wer unbedingt Neuentwicklungen verpassen möchte, der muss eben eine nagelneue Parallelstrecke auf die Stelzen setzen und verkauft die alte Strecke in den Zaire o.ä. Die alte Strecke ist ja noch lange nicht "verbraucht" im Sinne von alten, verschlissenen, gefährlichen Schienen, denn sie hat kaum mechanische Belastung erfahren.
Überhaupt bringt die Abkehr von den reibungsbehafteten Systemen enorme Vorteile für's Management: Während die herkömmliche Schiene verschleißgetrieben ersetzt wird, würde der Ersatz einer TR-Strecke vielmehr innovationsgetrieben. Man kann also besser abwarten, bis es sich lohnt.
Zudem wurde der TR nun 40 Jahre lang entwickelt, da kommt der nächste signifikante Technologiewechsel wohl kaum eher als in weiteren 40 Jahren. Es macht nicht viel Sinn, Angst zu haben vor Dingen, die in 40 Jahren passieren könnten.
Die Erde ist eine schlechtere geworden, als Experten verlernt haben, mit "Ich weiß es nicht" zu antworten.
Flecki:
Danke, deine Beiträge waren sehr erbauend, insbesondere der erste!
Scheint also so, als wäre irgendein Scheich auf dem Sinai die letzte Chance für einen Erfolg des Transrapid - oder die Unternehmen ziehen ein neues Pilotprojekt an Land, wobei das eher die USA als China sein dürften. China hat ja demnächst seine eigene Magnetschwebebahn.
Lexx schrieb am 27.03.2008 17:23
hat der Transrapid auch ohne die Münchner Trasse eine Chance?
Hatte der TR einen solchen technischen Praxistest noch noetig? Imho nein.
Und eine solche Mikrostrecke kann sicher nicht viel ueber die Wirtschaftlichkeit einer Technik aussagen, die ihre Staerken mW eher auf einer Muenchen-X-Y-Z-Hamburg-Strecke zeigen kann.
Was spricht denn dagegen, eine einmal gebaute Strecke zeitnah an die technologische Entwicklung anzupassen? Das geht genauso wie bei einer Autobahn: Wird eine neue Betonsorte entwickelt, dann reißen wir doch auch nicht die komplette A7 aus dem Boden, um eine komplett neue A7+ hinzusetzen. Das geht schön segmentweise. Ansonsten wäre die TR-Strecke ja noch nicht mal reparaturfähig. Segmente rein- und rausschrauben geht in der Fahrplanpause zwischen 1 und 4 Uhr.
Ich will mich hier nicht zum Fürsprecher dieses Experten aufschwingen, aber in deiner Schilderung steckt ein Fehler.
Die Kompletterneuerung der A7 kann ich auf 30, 40 Jahre verteilen ohne dass das an der technischen Entwiclung der darauf fahrenden Autos etwas ändert. Die Fahrzeuge können sofort von den Vorteilen der Entwicklung profitieren, auf alten wie neuen Teilstrecken.
Findet beim TR eine Weiterentwicklung statt, die die Anpasung des Fahwegs erforderlich macht, dann muss der Fahrweg auf einen Schlag komplett angepasst werden um die Neuerung auch nutzen zu können. Sonst fährt man auf dem alten Entwicklungsstand weiter bis das letzte Teilstück nach 30 Jahren ausgetauscht ist. Eine komplette Anpassung ist technisch natürlich machbar, aber auf Fernstrecken nicht finanziell.
Die Kompletterneuerung der A7 kann ich auf 30, 40 Jahre verteilen ohne dass das an der technischen Entwiclung der darauf fahrenden Autos etwas ändert. Die Fahrzeuge können sofort von den Vorteilen der Entwicklung profitieren, auf alten wie neuen Teilstrecken.
Findet beim TR eine Weiterentwicklung statt, die die Anpasung des Fahwegs erforderlich macht, dann muss der Fahrweg auf einen Schlag komplett angepasst werden um die Neuerung auch nutzen zu können. Sonst fährt man auf dem alten Entwicklungsstand weiter bis das letzte Teilstück nach 30 Jahren ausgetauscht ist. Eine komplette Anpassung ist technisch natürlich machbar, aber auf Fernstrecken nicht finanziell.
FW
Das hängt alles von der Neuerung ab. Es könnte ja sein, dass A7+ ein integriertes Leit- und Stromversorgungssystem für Elektrofahrzeuge sein soll. Und bei einer Transrapidtrasse könnte es ja sein, dass Segmente mit verbrauchseffizienteren Magnetspulen ausgestattet werden, die kompatibel mit den alten Segmenten sind. Man muss ja schon eine Idee haben, was da kommen kann. Aber mehr als ein elektromagnetisches Antriebssystem ist der TR-Fahrweg nicht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der TR plötzlich mit Antigravitation fahren soll.
Nein, FW, so geht das nicht. Wenn wir hier im Süden anfangen, die A7 über 30 oder 40 Jahre zu erneuern, dann habt ihr im Norden nach 20 Jahren so viele Schlaglöcher, dass aus deinem nagelneuen Fahrzeug noch vor Hannover die Federungen rausfliegen. Deshalb müssen, egal wo sie auftreten, die Schlaglöcher permanent zugeschmiert werden, um so die Entwicklungsdifferenz zwischen dem ältesten und dem neuesten Teilabschnitt halbwegs gering zu halten. Ebenso gilt es beim TR, die Unterschiede in den Entwicklungsstufen nicht ausufern zu lassen, das gilt für Fahrbahn/Schiene genau wie für Auto/Zug. Beim TR erreicht man auf einem Teilstück dann eben 500 km/h, während man auf einem älteren Stück nur mit 400 km/h rumzuckelt.
Ich sehe da keinen qualitativen Unterschied, es sei denn, die Entwickler würden etwas gänzlich Unkompatibles einbauen wollen, also Martins Antigravitationsantrieb. Aber warum sollten die bei Siemens & Co. plötzlich von allen guten Kompatibilitätsgeistern verlassen werden? Wir lassen schließlich über die A7 auch weder Pferdekutschen noch Flugzeuge rollern.
Vielleicht ist der Experte etwas verwirrt, weil der TR etwas komplizierter aussieht als das System Straße/Auto oder auch Schiene/Zug. Aber die angedrohten Probleme treten nur auf, wenn konkret definierte und vor allem übergeordnete Entwicklungsziele wie Kompatibilität oder Skalierbarkeit einfach über den Jordan gehen. Neee, so dämlich sind die nicht.
"Ebenso gilt es beim TR, die Unterschiede in den Entwicklungsstufen nicht ausufern zu lassen, das gilt für Fahrbahn/Schiene genau wie für Auto/Zug. Beim TR erreicht man auf einem Teilstück dann eben 500 km/h, während man auf einem älteren Stück nur mit 400 km/h rumzuckelt."
Es gibt da natürlich schon einen gewalltigen unterschied zwischen TR und ICE oder Auto. BEim ICE oder Auto kann man in kleinen Schritten Verbesserungen einführen, etwa die geänderte Antriebstechnik beim ICE3 oder der optimierte Diesel beim Auto. Beim TR geht das faktisch nicht, weil der Antrieb der Fahrweg selbst ist. Denn diese kostenmässig kleinen Änderungen beim ICE3 bringen gleich relativ grosse spürbare Fortschritte. Wenn man auf einer TR-Strecke Berlin Hamburg 10% der Strecke mit besseren Fahrwegskomponenten austauscht, ist das zwar sehr teuer, der Fortschritt aber nicht spürbar.
Andererseits stellt sich natürlich die Frage, ob man das Rad-Schiene System jemals auch nur in die Nähe des TR entwickelt bekommt. Denn es dauert ja noch sehr viele kleine Schritte, bis ein ICE-10 irgendwann mal an den TR heranreicht.
Davon abgesehen sehe ich die Probleme im Nah- und Fernverkehr nicht durch einen TR gelöst, aber auch nicht durch einen verbesserten ICE. Das sind letzlich Spielzeuge für Technikverliebte. Die Hauptprobleme der Bahn wie z. B. die notorische Unpünktlichkeit oder die verdreckten Wagen werden aber dadurch nicht gelöst, im Gegenteil fehlen durch solche Prestigeprojekte die Gelder, um die Bahn weniger unattraktiv zu machen und die Transportprobleme der Menschen zu lösen.
Kodo schrieb am 28.03.2008 22:28
Wer braucht diese hohen Geschwindigkeiten?
Brauchen im Sinne von brauchen.
Biete sie an, und Du wirst es sehen. Goethe ist einstmals auch in der Postkutsche nach Italien gereist, und hätte sie sicher gegen etwas Schnelleres getauscht. Der Mensch organisiert sein Leben um das Mögliche. Willst Du dem Menschen das Mögliche vorenthalten, weil Du Dich mit dem Status Quo arrangiert hast?
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